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TPMS : les pneumatiques sous surveillance…

Le contrôle de pression des pneumatiques, ou TPMS, est désormais présent sur toutes les nouvelles voitures depuis 2012. Comme la dépollution ou l’ABS, son adoption s’est assortie de règlements qui donnent un cadre technique, conduisant à l’adoption de plusieurs solutions techniques.

Fonctionnement-type d'un TPMS (Tyre Pressure Monitoring System)

Fonctionnement-type d’un TPMS (Tyre Pressure Monitoring System)

Le TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) est un dispositif qui permet au conducteur du véhicule de connaître l’état de pression des pneumatiques en permanence pendant le fonctionnement du véhicule. La pression est obtenue à l’aide de capteurs implantés dans les pneumatiques ou d’une électronique de mesure statistique. Ces 2 solutions répondent à la réglementation, avec des coûts très différents, mais avec une fiabilité également différente.

Comme le freinage, le pneumatique, seul en contact avec la route, est un élément de sécurité direct. Dans les causes d’accident, le pneumatique arrive en premier pour les éléments techniques, principalement pour une raison d’entretien. C’est ce risque que la réglementation vise à supprimer.

La mesure électronique

La mesure électronique de la pression des pneumatiques fait appel uniquement à un logiciel de gestion intégré aux calculateurs et qui indique sur le combiné d’instrument une alerte de défaut de pression dans un des pneus. Le principe a été développé par Dunlop dans les années 90 pour répondre aux besoins d’une fourniture sécurisée de pneumatiques à «roulage à plat», sans poser de capteurs embarqués.

Le système utilise les données envoyées par les capteurs de vitesse des roues de l’ABS (et ESP). Par un contrôle de la vitesse des roues, il est possible de déterminer si une roue a un diamètre trop faible, dû à une baisse de pression. Cette technique s’initialise systématiquement au redémarrage du véhicule. Un manque de pression sur l’ensemble des roues n’est pas identifié et le contrôle part alors sur de mauvaises bases. C’est le défaut du dispositif qui fonctionne par contre parfaitement lors d’une baisse subite, comme lors d’une crevaison. Les véhicules équipés de ce système nécessitent un contrôle très régulier de la pression des 4 roues.

Le contrôle direct

Le contrôle direct de la pression est réalisé avec des capteurs intégrés aux pneumatiques, généralement solidaires de la valve. Une électronique complexe assure la mesure de la pression et de la température, le calcul de la pression pondérée et la transmission des données au calculateur du système. Chaque détecteur peut également recevoir des informations telles qu’une demande d’émission de sa fiche d’identité, de l’état de la batterie et une mesure ponctuelle.

L’exploitation de ces capteurs nécessite un appareil de contrôle spécifique. Ceux-ci peuvent ne faire que le réveil des capteurs pour effectuer un contrôle par l’appareil de diagnostic traditionnel ou être capable de capter les informations, voire effectuer un paramétrage du capteur et une réinitialisation du système. Les capteurs eux-mêmes sont dédiés et paramétrés en usine ou adaptables à plusieurs marques d’équipementiers.

Qui fait quoi ?

Les premiers contrôleurs de pression (ou TPMS, Tyre Pressure Monitor System) sont apparus sur des voitures de luxe allemandes entre 1980 et 1990, Porsche 959 puis BMW Série 7 ou Mercedes Classe S. La grande série est abordée en 1999 en France avec les Renault Laguna et Peugeot 607. Le système se démocratise ensuite et plusieurs équipementiers le fournissent aux constructeurs (TRW, Beru, Schrader…). Simultanément, les équipements pour l’entretien et la réparation sont proposés à la réparation indépendante. Un spécialiste des outils spécifiques (fournisseur de l’industrie automobile), One-Too, conçoit et commercialise un appareil capable d’activer les valves instrumentées, et de les programmer.

Depuis la généralisation de l’équipement à toute la production automobile, les spécialistes de l’équipement de diagnostic électronique et certains acteurs du marché de la réparation des pneumatiques ont dévoilé leur propre solution. Brainbee, Texa, Bosch, Tecnomotor (entre autres) ont un équipement à leur catalogue, qui dialogue en général avec les outils de diagnostic électronique de leur marque. Ces outils intègrent des bases de données qui renseignent sur le montage d’origine et les méthodes d’appairage des valves.

Et le mécano ?

Le réparateur doit faire face à un nouvel équipement. Devant un véhicule présentant un dysfonctionnement ou pour effectuer une opération sur les pneumatiques, il faut déterminer quel type de montage est réalisé (TPMS direct ou à logiciel électronique) pour connaître l’action à réaliser et établir les coûts d’intervention pour le client.

Selon les travaux et les pannes constatées, le technicien peut utiliser plusieurs types d’appareil. Un simple lecteur activateur de valve pour un remplacement de pneumatique, un programmateur pour le remplacement d’une sonde, pour des clients qui effectuent le montage de pneus de saison temporaire, il existe des valves programmables qui prennent les identifiants des valves d’origine. Il faut alors que l’appareil de lecture soit à même de mémoriser les données de plusieurs capteurs (4 minimum) pour réactiver les nouvelles valves de manière transparente.

TPMS et Parole d’expert
  • 17,5% du parc roulant : «Depuis la mise en place de la réglementation sur le contrôle de pression des pneumatiques, ce sont 5,5 millions de véhicules qui ont été mis sur la route, soit 17,5% du parc roulant, explique Bénédicte Damour, responsable diagnostic et contrôle électronique des véhicules chez Bosch France. Si les pneumaticiens ont été les premiers concernés par le TPMS, aujourd’hui tous les réparateurs sont tenus de pouvoir intervenir sur un capteur.»
  • Un équipement atelier complet : «L’appareil de l’atelier doit assurer la surveillance et l’entretien des capteurs, résoudre les problèmes d’allumage des témoins au combiné d’instruments, effacer les alertes et rechercher la panne. Il ne faut donc pas se limiter à un appareil d’activation des valves, mais disposer d’un ensemble qui permet ces opérations, ainsi que le remplacement d’une valve et sa programmation, avec la possibilité d’en faire le clonage. Les garages qui proposent le gardiennage des roues sont les plus « concernés » par l’appareillage TPMS, mais tous les ateliers doivent s’équiper

Sur le même sujet, voir aussi «TPMS : l’Europe s’inquiète d’imprécisions de mesures»

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