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Climatisation : fort potentiel de réchauffement commercial

Les changements de réglementations, tant pour l’exploitation des équipements d’entretien et des fluides, que l’évolution de ces derniers a rebuté un grand nombre de réparateurs vis-à-vis de la climatisation. Aujourd’hui, la situation se stabilise et l’optimisme revient. Les réparateurs pourraient retrouver des marges confortables sur cette activité.

C’est quoi ?

La climatisation des habitacles est née dans les années 60 aux États-Unis, où le confort des usagers de véhicules prévaut sur l’aspect économique et écologique. Il faut attendre les années 90 pour que l’Europe l’adopte massivement avec des technologies fiabilisées et des fluides caloporteurs moins dommageables à l’environnement. Malgré tout, les réglementations sur l’utilisation des fluides et les contraintes sur leur utilisation en réparation automobile a conduit nombre de réparateurs à délaisser l’activité.

Désormais bien diffusé et dispensant de la certification, le gaz HFO 1234 yf redonne des perspectives aux réparateurs comme aux fournisseurs d’équipements. Toutefois, réaliser des marges et fidéliser le client ne dispense ni d’une bonne formation ni d’un équipement qui va au-delà de la station de recharge…

Le fonctionnement de la clim

L’adoption d’un nouveau fluide n’a pas modifié le fonctionnement du système de climatisation automobile. Il s’agit toujours d’un gaz qui est comprimé et s’échauffe lors de cette opération (environ 80°C). Pour le refroidir, il passe dans un radiateur (échangeur devant le radiateur de refroidissement moteur). La pression est toujours haute (15 à 30 bars) mais la température baisse (environ 45°C). Il est conduit jusqu’à l’entrée de l’habitacle en passant par le filtre déshydratant et il passe dans un détendeur ou un orifice calibré qui régule le débit et baisse ainsi la pression (3,5 bars). Il circule alors dans l’évaporateur. Le fluide repasse par détente à l’état gazeux en récupérant la chaleur de l’air extérieur à ce radiateur. La température chute, passe de 5 à 10°C et le fluide retourne au compresseur.

Pour un fonctionnement optimal, un volume exact de fluide (en masse) doit être présent dans le circuit. Il est précisé par le constructeur du véhicule et spécifié sur une plaque dans le compartiment moteur, ainsi que le type de fluide utilisé.

Les problèmes des nouveaux fluides

Pour réduire la pollution de l’atmosphère par le dégagement des produits frigorigènes, la législation a fixé à 150 le potentiel maximum de réchauffement des fluides utilisés. Après avoir envisagé d’utiliser le R152 ou le CO2, Honeywell et DuPont ont dévoilé le HFO1234yf juste 2 ans avant la mise en production des premiers modèles sans le HFC 134 a. Néanmoins ce fluide possède de nombreux avantages. Son potentiel de réchauffement GWP est de 4, soit juste supérieur au CO2. Par ailleurs, les pressions d’usage dans la boucle de climatisation sont proches de celles de l’ancien gaz HFC (ou R134a) l’ont rendu très facile à adapter au milieu automobile et bien que certains constructeurs se soient opposé à son adoption (Mercedes et Volkswagen), arguant un réel danger d’inflammation dudit gaz lors d’un accident par exemple. Ils se sont ainsi orientés vers le CO2 (ou R744).

Le HFO 1234 yf a été fortement conseillé par la CEE. Lors de son adoption par les constructeurs, la production étant alors faible, le coût du fluide était prohibitif et les premières stations de charge coûtaient beaucoup moins cher que le fluide. Ce n’est plus vrai désormais même si le prix du kg de HFO 1234 yf reste important en comparaison du HFC 134.

Le HFO 1234 yf possède par contre un argument important en sa faveur : il dispense de l’obligation réglementaire de l’attestation de capacité, de la fiche d’intervention ainsi que de la déclaration annuelle de flux à l’organisme agréé.

Et le mécano ?

La formation et un matériel compétitif restent les premiers leviers du réparateur pour rentabiliser les opérations de climatisation. Si attestation de capacité et déclaration ne sont plus une contrainte pour le HFO 1234 yf, le coût du fluide imposera au réparateur une gestion rigoureuse.

Pour améliorer la rentabilité, la maîtrise de la boucle de climatisation, l’attention portée aux filtres d’habitacle, le traitement du circuit d’air comme celui du circuit de fluide (flushing ou rinçage) seront les clés d’une activité pérenne et fidélisant le client. Tous les ans, lors de la révision, un examen du circuit et le fonctionnement (températures et pressions) sont réalisés et tous les 2 ans, la charge du circuit est contrôlée et ajustée.

Les machines

Il faut un équipement le plus performant possible pour perdre le moins de gaz. Les fabricants de machines rivalisent d’imagination pour améliorer les opérations de recharge. Brainbee a déposé plusieurs brevets dans ce sens : l’Ecoloc est un raccord spécifique qui élimine toute perte de fluide lors de la déconnection de la machine. Un calcul de l’équipementier chiffre à 200 euros la perte sur une année dans un atelier traditionnel. La gestion de l’huile et la reconnaissance du fluide automatiquement sont également au programme du fabricant Italien.

Le client peut également bénéficier d’une liaison directe avec les serveurs du fabricant pour les mises à jour de la station, voire d’une prise en main à distance si un problème survient, ce qui dispense du déplacement d’un technicien, long et coûteux.

Parole d’expert : Francis Pègues, directeur commerce France de Texa

« Les enjeux de la climatisation pour les réparateurs tournent autour des fluides, le HFC 134a dont la fourniture est suspendue pour les constructeurs, mais qui représente encore la majorité du parc, et le HFO 1234 yf qui représente une progression du parc de près de 10 % chaque année. Le CO2 est également utilisé, mais actuellement par un seul constructeur ; si Texa est partenaire de Mercedes et fournit une machine pour la recharge à son réseau, il n’est donc pas un sujet pour la réparation indépendante.

Concernant le 1234 yf, il est temps pour les concessionnaires, mais aussi les carrossiers et beaucoup d’indépendants de s’équiper en matériel de recharge et de diagnostic. Il faut pouvoir répondre aux demandes des clients et ce fluide possède plusieurs avantages. Si son coût est supérieur à l’ancien 134a, il doit permettre une rentabilité de la station plus rapide, avec un prix de la recharge plus élevé pour le client. De plus son identification HFO le dispense du contrôle de la fourniture et de l’habilitation. Il n’est pas considéré comme dangereux pour l’atmosphère, comme le CO2. On ne saurait pourtant trop conseiller aux utilisateurs de parfaire leur formation, pour mieux vendre les opérations qui accompagnent la recharge, comme la filtration d’air, la purification du circuit de ventilation de l’habitacle et le rinçage du circuit de fluide. Pour l’achat, Texa préconise les stations multigaz qui seront mieux utilisées dans les petits ateliers, entièrement automatiques avec identification du fluide, des huiles et une pesée la plus précise possible. Car si les rapports ne sont pas obligatoires pour le 1234 yf, le coût du fluide incite à une gestion très attentive des flux. Le client sera le premier satisfait. »

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