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ESP : l’anti-dérapage à l’atelier

L’ESP est obligatoire pour les nouveaux véhicules depuis le 1er janvier 2012, depuis 2014 pour toutes les sorties d’usine. Renforçant l’efficacité du freinage ABS, l’ESP impose des modes d’entretien et de réparations particuliers.

Les pièces de base de l’ESP : le bloc hydraulique et son boîtier électronique, les capteurs de vitesse de roues, le capteur d’angle volant, le capteur de lacet.

L’ESP sert à stabiliser le véhicule d’un risque de dérapage. Il agit sur le système de freinage en ralentissant une roue (ou plusieurs selon le besoin) pour réduire un sous-virage ou un sur-virage. Le bloc de commande de l’ESP est équivalent à celui de l’ABS mais plus complexe, avec un amplificateur de pression intégré.

Les circuits sont totalement identiques à ceux du freinage avec l’ABS, le bloc hydraulique est plus complexe et deux capteurs s’ajoutent aux capteurs de vitesse de roue : un détecteur angulaire sur le volant pour connaître le braquage des roues avant et la vitesse de braquage, un capteur gyroscopique qui mesure le déplacement et l’orientation du véhicule.

Principe et fonctionnement

Quand le calculateur repère un risque de dérapage, une roue est freinée par l’envoi de pression hydraulique. Les capteurs de vitesse des roues (les capteurs d’ABS) sont complétés par des capteurs interprétant la trajectoire réelle du véhicule ainsi que celle prévue par le conducteur, sur le volant (colonne de direction), capteur de lacet (gyroscope au centre de gravité). La centrale hydraulique, comparativement à l’ABS, ne coupe pas le circuit de freinage roue par roue, mais permet une activation du frein roue par roue. Pour obtenir la pression une pompe haute pression est installée sur le circuit, et elle maintient cette pression dans le circuit hydraulique en s’appuyant sur un accumulateur régulateur. Le calculateur est désormais intégré au bloc hydraulique, et gère simultanément l’antiblocage ABS.

La gestion de ralentissement automatique d’une ou plusieurs roues a ouvert un champ de possibilités énorme aux constructeurs. Avec des investissements minimes, quelquefois uniquement du logiciel, l’ESP permet le contrôle du démarrage en côte, l’antipatinage, l’assèchement automatique des disques, la régulation active de la vitesse (y compris la régulation par la lecture des panneaux), l’évitement des piétons et des obstacles. Il a ouvert la voie à la conduite autonome.

Et le mécano ?

Intégré sur le système de freinage, l’ESP est un système très fiable. Les interventions pour le mécanicien seront dès lors très limitées. Il faut néanmoins veiller à un entretien traditionnel renforcé des freins. Le liquide, souvent délaissé, est à remplacer tous les deux ans. ans ce délai, il absorbe l’humidité de l’atmosphère et voit sa tenue à la température diminuer alors que dans les étriers, le freinage peut générer de la chaleur jusqu’à plus de 300°C. Le liquide préconisé pour les ESP doit tenir cette température, mais doit répondre à des normes de fluidité plus importantes que les liquides traditionnels pour circuler facilement dans tous les circuits du bloc hydraulique. Bien sûr plaquettes et disques, mâchoires et tambours doivent être en état pour répondre en permanence à toutes les sollicitations. En cas de dysfonctionnement d’un élément, une alerte est notifiée sur le combiné d’instrument. L’utilisation du lecteur de défaillance électronique (appareil de diagnostic) est obligatoire. Un équipement proposant la lecture des paramètres électriques peut affiner une détection du composant défaillant.

L’avis de l’expert

Trois spécialistes de Bosch se sont joints pour évoquer les enjeux de l’ESP en après-vente, les pannes et les équipements pour l’atelier : Anne Decocq, chef de produit freinage, Benoît Mahoué, responsable de la formation de Bosch France et Gérard Brion, formateur freinage et qualité réseau Bosch Car Service.

«Créé en 1995, l’ESP est un équipement obligatoire sur toutes les voitures depuis novembre 2014. Le parc s’accroît donc de près de 2 millions d’unités chaque année pour la France. Les cas de pannes sont rares, car le freinage impose une sécurité accrue. Les pannes électriques peuvent néanmoins survenir, ainsi qu’un manque d’entretien. Plus qu’un équipement de freinage classique, le fonctionnement de l’ESP est influencé par l’état du liquide de frein, des plaquettes et des disques, ainsi que par le fonctionnement des capteurs de roue.

Le liquide de frein doit être plus souvent contrôlé : 1 voiture sur 3 a un liquide à remplacer, gorgé d’humidité et qui peut entraîner la formation de bulles de vapeur en cas de freinage appuyé. L’ESP impose un liquide DOT4 HP qui a une viscosité spécifique aux circuits étroits du bloc hydraulique. L’équipement sera complété par un appareil de diagnostic qui assure le processus de la purge, et de préférence avec une fonction de mesure physique pour contrôler chaque capteur. On pourra même penser à faire le contrôle de la géométrie, lors d’un re-paramétrage des capteurs, celui du volant se calant sur la position ligne droite du véhicule. Bosch assure un cursus de formation au frein piloté et au frein de parking automatisé, sur une journée, qui peut être élargi au diagnostic avec le KTS (l’appareil de diag et de maintenance de Bosch), à l’aide au démarrage en côte, à l’anti-patinage, au freinage autonome… Dans ses gammes de produits, Bosch dispose de plus de 500 références de capteurs pour équiper le parc roulant.»

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