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Caruso, la plateforme digitale de tous les possibles

Caruso est officiellement lancé. Cette plateforme, qui se veut place de marché réunissant déjà un beau nombre de producteurs et consommateurs de données digitales après-vente, se positionne comme ouverte à tous les acteurs, sans exclusive, de façon neutre et la plus sécurisée possible. Mais de leur côté, les défenseurs du libre accès total aux données émises par les véhicules communicants craignent aussi de voir Caruso devenir malgré lui un alibi permettant aux constructeurs d’afficher à bon compte leur angélisme sans avoir à partager toutes leurs données qu’ils se réservent en amont…

Guetté depuis plusieurs mois par beaucoup d’observateurs, le projet Caruso est devenu réalité depuis son lancement officiel le 16 novembre dernier à Kaiserslautern (Allemagne) devant un parterre de 200 représentants de l’après-vente. Le slogan «Join the Caruso ride» («Montez à bord de Caruso») traduit toute l’ambition de cette place de marché. L’idée est d’aider les acteurs de l’après-vente à «rester dans la course face aux “big players” de l’ère numérique, les données disponibles doivent pouvoir être échangées de façon intelligente entre tous les acteurs. C’est là que Caruso intervient», précise Alexander Haid, directeur général de Caruso GmbH et responsable des projets au sein de TechAlliance, l’un des actionnaires fondateurs (fournisseur de données, de catalogue et d’outils de gestion pour l’aftermarket – Tecdoc, TecCom et TecRim et Headline).

Un large écosystème
Gwenaël de Calan, directeur commercial de Caruso Dataplace

Gwenaël de Calan, directeur commercial de Caruso Dataplace.

Et c’est plutôt bien parti. Car Caruso, créé en mars dernier, a pour volonté de devenir l’écosystème le plus abouti de la digitalisation croissante de l’après-vente en se mettant au service de tous ses acteurs : équipementiers, distributeurs, réparateurs, assureurs, flottes et sociétés de leasing, loueurs, sociétés d’autopartage, fournisseurs de communications mobiles ou services d’assistance-dépannage… Même les constructeurs sont invités à rallier Caruso. «BMW nous a déjà rejoints pour intégrer ses données télématiques, précise Gwenaël de Calan, directeur commercial de Caruso Dataplace ; et nous sommes en négociation avec d’autres constructeurs».

Caruso a donc l’ambition de bâtir le plus vaste rassemblement possible d’acteurs de l’après-vente «sans exclusive, en toute neutralité et de la façon la plus sécurisée possible», souligne Gwenaël de Calan. L’entreprise n’est certes pas la seul eà s’être lancée sur la piste de la mutualisation et de l’interconnexion des multiples données générées par la digitalisation de l’après-vente. Mais son ambition, comme la dimension du tour de table qu’elle est en train de réunir, la placent d’office en tête des pionniers en la matière.

Une dominante germanique…

D’emblée, le fondateur de Caruso qu’est TechAlliance apporte effectivement ses 34 actionnaires équipementiers «qui ne sont pas tous allemands», rétorque Gwenaël de Calan à notre constat sur la prédominance germanique de ces derniers (26 du total). Et d’autres compétences sont d’ores et déjà parties prenantes comme Abax (gestionnaire de flottes initialement artisanales en Scandinavie), des équipementiers comme Bosch, Continental ou ZF Openmatics, la start-up allemande JimDrive dédiée à l’assistance-dépannage ou l’éditeur de gestion atelier Werbas.

En outre, deux autres acteurs de la distribution de pièces sont venus récemment rejoindre l’actionnariat de l’entreprise : Carat, l’un des principaux groupements allemands et Eucon Group, leader dans les services d’information marché (prix des pièces notamment et dématérialisation de factures) pour l’automobile et l’assurance. Sans oublier l’arrivée au conseil d’administration de Temot, groupement international de distributeurs indépendants. Bref, du beau monde, indubitablement germanique pour l’essentiel, mais  suffisamment diversifié pour incarner les divers univers concernés par l’après-vente auto. Et suffisamment dense pour donner envie à d’autres de rejoindre Caruso.

…mais un actionnariat ouvert à tous

Et ce n’est par principe qu’un début. Sur la forme, Caruso se veut une société ouverte à tous les actionnaires partie prenante de ce marché, sans exclusive dès lors qu’ils sont prêts à épouser le système de fonctionnement fondateur : pas de dividendes, les bénéfices seront constamment et intégralement réinjectés pour garantir les investissements, la recherche et le développement nécessaires à la pérennité, à la performance et aux nouvelles fonctionnalités demandées par le marché.

6 millions d’euros ont déjà été investis dans cette plateforme dont «les premières données et services liés à la mobilité sont déjà disponibles sur la place de marché», se félicite le communiqué de lancement. Si Caruso est donc un projet légitime, il se donne visiblement les moyens de ses ambitions afin «d’être évolutif et capable d’imaginer des solutions car nous avons ainsi rapidement constaté que les attentes du marché sont considérablement supérieures à l’offre actuelle», explique G. de Calan. Car en matière de digitalisation après-vente, «tout reste encore à inventer ou presque ; nous avons commencé par créer un index listant toutes les données, car nous avons rapidement constaté que chaque acteur a sa propre définition et ses propres attentes pour chacune d’entre elles, se souvient-il. Qui a besoin de quoi ? Selon quelle fréquence ? Avec quel niveau de précision ? dans quel but ?».

Caruso, projet fédérateur ou alibi des constructeurs ?

En 2018, Caruso sera pleinement opérationnelle et en situation de déployer son activité commerciale qui devrait lui permettre d’être autonome financièrement en 2020. Commencera alors pleinement son activité de place de marché. «Chaque acteur pourra y disposer d’un espace sécurisé pour y proposer ses données, à ses prix et ses conditions, explique G. de Calan. Une sorte d’Equip Auto virtuel de la donnée digitale où toute l’après-vente trouvera un espace neutre pour faire son offre comme son marché».

Reste à savoir quel rôle Caruso peut tenir dans le débat actuel sur l’accès aux données émises par les véhicules connectés, en 1ère monte (véhicule étendu) comme en post-équipement (Dongle sur plus de 95% d’un parc équipé en prise EOBD). A commencer par l’implication des constructeurs souhaitée par la plateforme. Sont-ils vraiment prêts à injecter dans Caruso toutes les données issues des véhicules communicants et ce, à des prix raisonnablement accessibles, ou se contenteront-ils de faire le strict minimum, histoire d’attendrir les autorités européennes de la concurrence pour mieux convaincre ces dernières que la solution qu’ils préconisent (ordinateurs distants dont ils auraient l’essentiel de la maîtrise des flux de données entrantes et sortantes) est compatible avec Caruso, donc avec une apparemment saine concurrence entre acteurs ?

L’exemple imparfait de BMW

A l’appui de leurs craintes, les indépendants soulignent les conditions actuelles de l’arrivée de BMW. Certes, le constructeur est présent sur Caruso. Mais sur la liste des 300 données considérées comme essentielles à un réel partage du marché que Caruso a fait lister par l’institut indépendant Fraunhofer auprès des acteurs équipementiers, distributeurs et réparateurs, le constructeur munichois en rend 80 disponibles seulement, un chiffre que Caruso, de lui-même, considère d’ailleurs comme insuffisant.

On sait que les acteurs du marché indépendant préconisent, eux, un système d’accès aux données itinérantes et techniques émises par les véhicules communicants qui soit totalement ouvert, sans filtre aucun. A ce titre, si Caruso se veut indubitablement neutre et indépendante, elle se positionne en aval desdits flux de données et de l’architecture préconisée par les constructeurs.

Du coup, en matérialisant en toute sincérité une neutralité et un partage ouvert sans avoir à remettre en question la volonté de contrôle des données que les constructeurs défendent, Caruso est d’ores et déjà soupçonné de pouvoir devenir, sans le vouloir, un alibi utile aux constructeurs comme d’ailleurs aux équipementiers. Des équipementiers dont la situation schizophrène (soutien réel à la rechange et la réparation indépendantes, mais sans jamais oublier qu’ils sont industriellement liés aux constructeurs et donc dépendants d’eux), les conduisent à soutenir des solutions politiquement médianes et œcuméniques. Certains d’entre eux seraient d’ailleurs actionnaires de Caruso pour être plus en position d’observateurs que de réels promoteurs du projet.

A suivre donc…

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