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Contrôle technique: le CNPA réaffirme sa représentativité

Redécoupée en deux commissions depuis l’an dernier, avec la création d’une commission Réseaux à côté de celle des Affiliés et Indépendants, la branche Contrôle Technique du CNPA entend affirmer sa prépondérance dans les négociations avec les différents ministères concernés.

Branche CT CNPASi même des réseaux fondateurs quittent le Syndicat du contrôle technique des véhicules (SCTV), comme Dekra et Autovision, pour rejoindre la branche dédiée au CNPA, celui-ci peut désormais se targuer d’une représentativité incontestable dans le petit périmètre des contrôleurs. « A hauteur de 50%, au moins », selon Virginie de Pass, secrétaire générale de la branche Contrôle Technique. Largement plus que les 8% qui seront bientôt réclamés aux syndicats et organisations professionnelles pour faire valoir leur représentativité. Car dans le paysage du CT français, fort de quelque 6 000 centres, Dekra, Autovision, les affiliés et indépendants représentent sans aucun doute une bonne moitié des effectifs.

« Le SCTV n’est qu’une organisation qui se mobilise sur quelques combats faciles à relayer dans la presse, affirme Nicolas Bouvier, président de la branche au titre des Réseaux. Le CNPA, lui, se veut un organisme représentatif dans toutes les instances paritaires et l’intérêt de tout le contrôle technique français serait que les autres réseaux nous rejoignent. » En l’occurrence les deux enseignes de SGS France, Securitest et Auto Securité, et Secta/Autosur, qui font encore partie du SCTV. Avec l’arrivée d’Autovision au sein du CNPA, en juin 2013, la branche CT s’est donc réorganisée en deux commissions : l’une pour les réseaux, présidée par Nicolas Bouvier, président par ailleurs de Dekra Automotive, et l’autre pour les affiliés et indépendants, composants historiques de la branche au CNPA depuis 1992 et la création du contrôle, présidée par Christian Sibrik.

Lobbying gouvernemental
Une réorganisation indispensable, selon les dirigeants de la branche, pour porter au mieux les préoccupations de tout un secteur dans le débat politique. Et notamment dans l’établissement de la nouvelle directive européenne relative au contrôle technique, qui a été adoptée le 24 mars. Bien que soutenus tout au long des nombreuses rencontres avec les ministères des Transports, de l’Environnement, de l’Intérieur et du Redressement productif depuis deux ans, les efforts de la branche pour faire passer l’ensemble de ses revendications n’ont pas tous été couronnés de succès. Interdire à un véhicule jugé dangereux de circuler après une visite et enregistrer le kilométrage des véhicules lors de chaque contrôle font partie des nouvelles prérogatives obtenues par les contrôleurs. Mais en ce qui concerne la réduction des calendriers de contrôle, notamment, le CNPA n’a pas obtenu gain de cause.

En effet, l’organisation professionnelle s’est battue pour faire accepter un contrôle annuel dès la 7ème année de vie d’un VP (ou 160 000 km) au lieu de la 8ème actuellement. Un sujet évidemment épineux alors que l’automobiliste est de plus en plus attentif à son portefeuille en matière d’entretien auto. « Il est scandaleux que le gouvernement français soit resté sur sa position et ait saboté cet article pour des raisons électorales : c’est aller à l’encontre des exigences de la Sécurité Routière, s’insurge Nicolas Bouvier. Cette modification du calendrier aurait amené plus de monde dans les centres et boosté l’emploi. » Un emploi que le gouvernement semble plus disposé à créer par l’ouverture de nouveaux centres plutôt que par le renforcement de l’activité de ceux déjà existants. Une erreur manifeste pour le CNPA qui souligne que la rentabilité moyenne d’un centre de contrôle technique, bien qu’à hauteur de 5 à 10%, ne s’établit que sur un chiffre d’affaires moyen de 140 000 euros… « Plus de centres équivaudrait à diminuer encore cette rentabilité », regrette Nicolas Bouvier.

Ainsi le CNPA entend prêcher pour diversifier l’activité des centres. La vente d’éthylotests, encore interdite aux professionnels du contrôle technique pour cause de séparation entre leur activité et celle du commerce automobile, serait une première piste, s’inscrivant ainsi dans la mission de sécurité routière auquel le CT participe. Parmi les autres pistes de rentabilité, l’intégration des centres de contrôle technique au SIV dans le cadre de la vente de VO de particuliers à particuliers, à laquelle « les constructeurs et les concessionnaires ne sont plus opposés puisque les transactions de VO entre particuliers leur échappe de toute façon, alors qu’ils doivent passer le contrôle technique au moment de la vente », souligne Christian Sibrik.

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