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Entrées-atelier : la révision s’est effondrée en 5 ans !

7 millions de révisions ont disparu entre 2008 et 2013, soit l’essentiel des 9 millions d’entrées-atelier perdues en 5 ans ! Seul potentiel émergeant de cette Bérézina : les “problèmes spécifiques” qui sont parallèlement passés de 6 à 8 millions d’ordres de réparation. Seul bémol : ils exigent équipement, formation et technicité…

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Entre 2008 et 2013, 16% d’entrées-atelier se sont évaporées, a révélé Odette Dantas, la directrice France du Gipa, lors du Congrès AD de fin septembre. La perte au feu est considérable : environ 9 millions d’ordres de réparation ont ainsi disparu en 5 ans et avec eux, presque 3 milliards d’euros de CA que les garages n’ont plus. Et on ne parle là que des entrées d’entretien-réparation VL…

Où l’hémorragie a-t-elle été la plus violente ? Dans le domaine des révisions, comme le montre le tableau ci-dessous issu des chiffres du Gipa présentés aux congressistes AD. Toutes révisions confondues, de celle dite “constructeur” à la vidange simple en passant par la révision saisonnière, la saignée atteint 7 millions d’entrées-atelier ! En 2008, ces révisions constituaient 52% de 47 millions d’entrées-atelier ; aujourd’hui, elles ne pèsent plus que 43% des 38 millions restantes. Et dire qu’il y en avait 55 millions en 2004, date à laquelle le marché s’est mis à reculer inexorablement…

Cinq ans d’évolution atelier 2008 2013 Évolution
(millions)
 Volumes des entrées-atelier (millions)
47 38 -9
 dont révisions
(constructeur, saisonnière, vidange)
52% 43% -7
 dont pneumatiques 19% 22% -1
 dont problèmes spécifiques 13% 22% +2
 dont pré/post contrôle technique 6% 4% -1,4
 dont pannes 5% 4% -1
 dont accidents 5% 5% -0,5

Source: Gipa (Congrès AD 2014)

Entrées-atelier: le retour du curatif

Les raisons, nous les évoquons régulièrement avec vous. Elles sont structurelles bien sûr : l’espacement des périodes d’entretien, la durabilité croissante des composants (et même la répression routière accrue générant des habitudes de conduite plus fluides donc moins “cassantes”), ont joué un rôle majeur dans cette érosion de près de 2 millions d’entrées-atelier par an.

La conjoncture est évidemment venue sur-infecter la tendance. Les 2 millions de mises à la casse n’ont pas été remplacées. La crise a également poussé les consommateurs à surveiller de près leur budget automobile en arbitrant et même en différant volontairement les actes d’entretien, a souligné Odette Dantas : «cela concerne 30% des automobilistes, à tel point que le marché, majoritairement préventif, redevient curatif».

Certes, les entrées-atelier liées au pneumatique se sont presque maintenues (-1 million), mais la concurrence sur les prix est telle que l’activité n’est pas d’une fantastique rentabilité. Quant aux ordres de réparation liés au pré ou post-contrôle technique, ils ont reculé de presque 1,5 million d’entrées, comme d’ailleurs les pannes (-1 million). Pour ces dernières, l’embellie s’annonce peut-être : elles vont logiquement de pair avec le retour du curatif…

Les porteurs et déterminants “problèmes spécifiques”

Mais allez, de cette avalanche de mauvaises nouvelles en émerge quand même une bonne : la catégorie d’entrées-atelier baptisée “problèmes spécifiques” par le Gipa a, elle, explosé en 5 ans de +33% ! Elles étaient un peu plus de 6 millions en 2008, elles sont maintenant supérieures à 8 millions, pour 22% de l’activité atelier en France… Mais c’est quoi, au juste, un “problème spécifique” ? C’est justement ce qui a fait qu’AD a mis au cœur de son projet réseau «Référence 2018» l’équipement diagnostic, la hotline et la formation technique.

Car ces “problèmes spécifiques”, ce sont principalement tous ces petits agacements électriques, électroniques, mécatroniques, qui allument les voyants, affolent les codes défauts et mettent les véhicules en modes dégradés. 8 millions de défis souvent abscons et pervers, mais des défis que le réparateur d’aujourd’hui et de demain doit impérativement relever pour deux évidentes raisons : d’abord, pour se mettre en position de saisir la seule opportunité réelle d’accroissement de business ; et surtout, parce que le réparateur sera irrémédiablement disqualifié si le consommateur constate qu’il est infoutu de trouver “LA” solution.

C’est ce que Laurent Desrouffet, le patron du commerce et des réseaux VL appelait, lors du congrès des réparateurs AD qui révélait ces chiffres, l’indispensable «conquête de l’indépendance technique». Et plus généralement, c’est l’enjeu majeur pour tous les réparateurs multimarque qui veulent prospérer sur le marché : si ces problèmes spécifiques restent le savoir-faire spécifique des réseaux constructeurs, c’est tout le marché indépendant qui pourrait à terme être centrifugé…

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