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Voiture communicante (selon Bosch) : le miracle ou le cauchemar? (3ème partie)

Le 62ème colloque de Bosch pour la presse auto a été l’occasion de faire le tour de ses innovations. Parmi elles, celles liées à la voiture communicante. Elle arrive, avec tout ce que nous avons déjà détaillé dans nos deux précédents articles. Elle va bel et bien révolutionner l’usage et l’entretien-réparation : cette fois c’est le tout-puissant Bosch qui le dit et y travaille. Un rêve de confort et de sécurité ou un cauchemar pour l’entretien-réparation ?

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Cette fois, c’est le tout-puissant Bosch qui annonce les miracles -et les cauchemars- possiblement liés à la voiture communicante…

C’est au cours de son 62ème colloque pour la presse automobile qui vient de se dérouler à Boxberg en Allemagne que Bosch a montré à quel point il est totalement engagé dans l’invention de la voiture communicante (toute la communication de Bosch sur le sujet est accessible chez notre partenaire AM-Today.com). Pour lui, pas de doute : la voiture sera interconnectée avec tout son environnement. Elle le sera même avec la maison de son propriétaire : une de ses voitures d’essai est déjà capable de préparer la température intérieure du domicile pour que le conducteur sur le chemin du retour y trouve le confort thermique souhaité…

L’inévitable voiture communicante multi-connectée

Cette nouvelle illustration équipementière des fonctions multiples des prochaines voitures communicantes passe, selon Bosch, par sa stratégie «3S» («Sensors, Sofware, Services» soit, en bon français, «capteurs, logiciel, services»). Et la voiture communicante, c’est bien pour demain matin : selon l’équipementier, non seulement 15% des voitures neuves seront «électrifiées» (totalement électriques ou hybridées) en 2025, mais dès 2020, la conduite sur autoroutes sera déjà «hautement automatisée» entre les péages d’entrée et de sortie. C’est là que l’on se tue le moins sur les routes, mais c’est là aussi un formidable terrain, puisque facilement balisable, pour expérimenter les applications liées à la “connectivité mobile” des véhicules…

Les voitures électriques trouveront ainsi facilement leurs bornes de recharge et pourront les réserver et les payer. «Grâce à des applications telles que Charge&Pay pour Mercedes-Benz, l’autonomie peut être mise à profit de manière plus détendue», a précisé Markus Heyn, membre du directoire de Bosch. La voiture électrique pourra ainsi prédire et gérer de façon autonome ses besoins et ses lieux de recharge pour éviter la panne électrique.

En règle plus générale, les véhicules connectés bénéficieront d’une “intelligence routière”, ce que Bosch appelle «un horizon électronique élargi» : la réception d’informations trafic se doublera de l’expérience immédiate du véhicule connecté qui précède. Exemple ? Plusieurs ESP “connectés” qui se déclenchent au même endroit, et les autres véhicules sont immédiatement informés d’un danger dans tel virage proche ! Un ralentissement enregistré et émis par d’autres voitures connectées, et la voiture suivante sait instantanément quand et où elle doit anticiper son ralentissement, même si son conducteur rêvasse ou “textote”. L’avenir est radieux : «La voiture interconnectée est toujours la meilleure voiture», s’émerveille M. Heyn…

Connectivité renforcée

Bosch travaille également à la “fusion” du téléphone portable et de la voiture communicante. La solution «MySpin» de l’équipementier permet d’intégrer les deux standards Android (Google) et IOS (Apple) au système d’info-loisirs du véhicule. Il a raison : les constructeurs et les sous-traitants de tous poils y viennent tous (voir Am-Today). Mais pour mieux garantir une nécessaire connectivité constante, Bosch propose aussi la CCU («Connectivity Contrôle Unit» ou Unité de contrôle de connectivité) : une carte SIM intégrée au véhicule, capable de géolocaliser par satellite. Elle est destinée à la première monte comme à la rechange, via la prise OBD.

Cette CCU, c’est l’outil de connexion au fameux “serveur Cloud” (ordinateur distant connecté) dont nous parlions dans nos précédents articles. Là, c’est la filiale «Bosch Software Innovations» (Innovations logiciel Bosch) qui écrit l’avenir avec sa plateforme logicielle «Bosch IoT». La conjonction d’une croissante couverture quantitative et qualitative de la téléphonie mobile avec la puissance de calcul embarquée des véhicules (jusqu’à «l’équivalent de 20 ordinateurs performants» expliquait récemment le patron de Volkswagen) et la possibilité exponentielle de mises à jour distantes sécurisées (OTA pour «Over the Air», c’est-à-dire par connexion automatique à des ordinateurs distants), rend tous les avenirs connectés possibles pour les voitures.

Trois niveaux essentiels de sécurité

Bien sûr, ce futur des voitures qui pensent passe aussi par la sécurité. «Seules des fonctions sûres gagnent la confiance des automobilistes», souligne avec raison Markus Heyn. Là encore, Bosch y a pensé en formalisant cette sécurisation des données échangées par trois niveaux préalables et impératifs :

  1. La sécurité fonctionnelle de cette connectivité d’abord. Elle exige que les choses soient impérativement claires ; le véhicule est connecté ou déconnecté et cela, en toute sécurité pour éviter que le véhicule ou le conducteur s’appuient sur des fonctions alors même qu’elles feraient dangereusement défaut.
    Exemple type : le véhicule connecté sur autoroute évoqué plus haut qui ne recevrait plus les données des véhicules qui le précèdent… sans le dire clairement à son conducteur qui, lui, resterait naïvement “en mode confiance”. C’est là l’un des enjeux –et des risques– majeurs du véhicule connecté en devenir : s’il n’aura pas le droit à l’erreur technologique, il n’en sera pas pour autant immédiatement parfait, puisque roulant sur des routes alternant connexions et non-connexions. Dans une phase immanquablement intermédiaire, il ne recevra ni ne pourra émettre de données partout et en continu. Le conducteur devra s’habituer à une nouvelle gymnastique : passer sans temps de transition possible de l’hypovigilance inspirée par un véhicule “intelligent”, quasi-omniscient, qui pense pour lui, à l’hyper-vigilance exigée par l’actuel “tas de tôle” qui fonce bêtement et aveuglément sur la route. Ça promet de belles suées…
  2. La sécurité des données ensuite : pas question qu’un hacker malveillant ou une simple perturbation viennent brouiller les échanges avec la voiture communicante et pire, entre véhicules connectés s’échangeant des infos sécuritaires. Encore moins quand un feu rouge sera supposé s’auto-adapter aux véhicules connectés en approche…
    L’équipementier préconise une «sécurité multi-couches», en matériel comme en logiciel (plusieurs niveaux à “percer” avant d’atteindre le fonctionnement du matériel, du logiciel ou les données traitées). En même temps, il en appelle à une législation renforcée, «sur le modèle d’Iso 26262» garantissant des normes de sécurité “béton”. Mais le béton le plus dur sera-t-il toujours armé contre la perceuse la plus performante ?
  3. Troisième et dernier niveau de sécurité : la confidentialité des données concernant le conducteur lui-même pour endiguer toute dérive “Big Brother”. «Un règlement européen de base complet sur la protection des données est indispensable à la mise en place d’un marché numérique efficace en Europe», a affirmé Markus Heyn. Bosch pour sa part garantit la transparence lors du traitement de toutes les données : «Le client doit pouvoir décider lui-même du périmètre et du type d’utilisation des données», a-t-il martelé en résumant la position de l’équipementier.
Atelier connecté tout puissant

Reste l’aspect après-vente de ce véhicule connecté et communicant. Bosch travaille aussi et évidemment à une connectivité capable de réduire les coûts de maintenance et d’immobilisation. A quoi servirait une voiture qui communique sur tous les sujets, avec tout le monde, sauf sur son état de santé ?

L’équipementier commence par les clients professionnels avec le «Connected Fleet Management» (gestion connectée de flottes). Les données kilométriques et de maintenance, cryptées pour ces raisons de sécurité évoquées précédemment, seront transmises aux serveurs Bosch pour analyse via la CCU, ce module de connexion par carte sim intégrée. Le traitement de ces données par les ordinateurs distants de Bosch optimiseront les programmes d’intervention, les contrats de leasing et les dates d’opérations de maintenance et de réparations.

Pour les voitures connectées des particuliers, ces mêmes informations seront évidemment connectées avec les ateliers de réparation. On entre dans l’anticipation pure, dans une réparation-fiction… qui pourtant sera réalité. Une «réalité augmentée», prédit même Bosch qui parle d’une «radiographie du compartiment moteur». La caméra d’une simple tablette PC promenée au-dessus du moteur fournira une image enrichie aux endroits souhaités «par de nombreuses informations complémentaires et des notices de réparation», annonce Bosch. Via l’interface à écran tactile, «le mécatronicien (vous avez noté en passant l’évolution sémantique gratifiante pour le réparateur, mais lourde de sens en matière de formation…) peut piloter les objets qui s’affichent et appeler d’autres contenus, mettant ainsi fin aux longues recherches dans des manuels d’entretien».

Réparateurs sous contrôle

Bien sûr, ces données détaillées seront fournies par un serveur Bosch, via Internet. C’est bien là l’illustration quasi-opérationnelle d’un avenir que nous évoquions bien plus théoriquement la semaine dernière.

Imaginez cette voiture connectée qui raconte ses problèmes à des ordinateurs distants. Ces mêmes ordinateurs distants qui, à l’atelier, viennent ensuite lister les besoins réels du véhicule, dicter mot après mot le process, la pièce nécessaire et les opérations connexes à l’entretien et/ou à la réparation. Cette voiture connectée-là aura-t-elle encore besoin de RA1 et RA2 au sens actuel des termes et des définitions, si le législateur s’assure que tous les acteurs de l’entretien-réparation ont accès aux mêmes données venant des mêmes ordinateurs distants ? Que ces derniers soient ceux du constructeur ou de l’équipementier, les réparateurs n’auront plus qu’à dérouler avec zèle et discipline le modus operandi dicté étape par étape par la Deus Ex Machina. Il faudrait aussi qu’ils soient chez les têtes de réseaux, ces ordinateurs distants qui sauront tout ou presque. Et qu’ils soient aussi accessibles par l’indécrottable réparateur indépendant qui refuse tout panneau mais veut continuer à vivre de son métier. Ça en fait, des défis technologiques et organisationnels à relever…

Et à l’inverse maintenant : si le législateur réagit moins vite que l’exponentielle technologie des véhicules communicants, la voiture connectée ne sera-t-elle pas alors, d’elle-même, en mesure de “refuser” le geste technique d’un indépendant non-adoubé par l’ordinateur distant ? Ledit ordinateur se paiera-t-il même le luxe d’expliquer clairement au smartphone du propriétaire pourquoi sa voiture doit fuir cet atelier, en émettant des SMS du type : «outillage requis absent», «pièce non conforme», voire même «formation de l’opérateur insuffisante ou non confirmée» ?

Vous n’y croyez toujours pas ? Ce que l’œcuménique Bosch prévoit, en tant qu’équipementier indiscutablement ouvert à la rechange constructeur comme à la rechange indépendante, l’annonce pourtant “en creux”. Laissons-lui la parole :

«Bosch fait de plus en plus souvent appel aux approches Industrie 4.0 pour le développement et la fabrication de ses produits. L’objectif est d’interconnecter chaque composant afin de permettre une communication sans faille de son état de fabrication, de test ou de fonctionnement. Les possibilités offertes pourront être mises à profit à l’avenir même après le départ du produit de l’usine de production Bosch.

Dans le cadre du diagnostic préventif, les données d’exploitation d’un injecteur Diesel peuvent par exemple d’ores et déjà être collectées pendant toute sa durée d’exploitation par une Connectivity Control Unit, et surveillées sur le cloud via internet. Si les données font apparaître des signes d’usure ou une modification des conditions d’exploitation, une cartographie d’exploitation adaptée peut être également chargée automatiquement via Internet. Si le conducteur le souhaite, il est par ailleurs possible de planifier immédiatement une visite d’entretien et de commander une pièce de rechange. L’injecteur Diesel défectueux est analysé et peut être intégralement réparé.

Les données d’analyse fournissent par ailleurs des informations importantes pouvant servir au développement des futures générations de produits et à l’optimisation de la fabrication. »

Même la pièce sera connectée

C’est plus clair, non ? Il n’y a pas que l’atelier connecté qui s’annonce. Il y a aussi la logistique connectée de la pièce. L’équipementier ne vient-il pas dire : «Les possibilités offertes pourront être mises à profit à l’avenir même après le départ du produit de l’usine de production Bosch» ?

Et c’est bien là l’enjeu majeur du véhicule communicant élargi à toute la rechange. Il pourra s’approprier son entretien et le donner à qui le mérite ; mais il pourra aussi “piloter” l’approvisionnement amont de la pièce, au moins identifier celle qu’on lui propose et décider laquelle le mérite.

Les équipementiers, qui sont aujourd’hui, à l’image du tout-puissant Bosch, à l’origine de la quasi-totalité des ruptures technologiques, seront-ils toujours en mesure d’en garantir l’accès équilibré entre réparateurs indépendants et ateliers de marque ?

Les lobbies des indépendants n’ont pas intérêt à s’endormir : le possible miracle −mais aussi le possible cauchemar− ont, eux, déjà commencé…

 

Nos précédents articles sur le sujet :

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