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Le « rapport Batho » veut un contrôle technique « à tout faire »

Comment faire évoluer l’industrie automobile, mais aussi ses services, à la lumière du scandale VW et des enjeux environnementaux qui pèsent sur l’essence comme sur le Diesel ? Le conséquent “Rapport Batho”, présenté le 18 octobre dernier, égrène 598 pages de propositions. Dont celles qui semblent vouloir faire du contrôle technique la quasi-solution à tous les problèmes…

Pour accéder au rapport intégrale, cliquez sur l’image

Il en a, de potentielles répercutions, ce long et circonstancié “rapport Batho” (du nom de Delphine Batho, rapporteure) de 598 pages. Issu de la «mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale», il fait le tour des enjeux auxquels sont confrontés l’industrie automobile française mais aussi ses services (voir sa version intégrale chez notre partenaire AM-today.com). Née du cataclysmique scandale VW et des profonds doutes qu’il a essaimé dans toute l’automobile mondiale en 2015, la mission d’information, à l’inédite dimension automobile depuis 2007, a ainsi procédé à 42 auditions, 24 déplacements dans des usines et des centres de recherche et conduit 86 entretiens pour tenter d’imaginer comment relancer l’automobile en France en l’inscrivant résolument dans l’ère −et dans l’air− post-Dieselgate.

Ce rapport a le mérite de laisser peu de choses dans l’ombre, à commencer par l’analyse du scandale en question, sans occulter les vagues qu’il a provoquées en France suite aux conclusions de la fameuse «Commission Royal». Le rapport va par exemple jusqu’à souligner les aspects “juge et partie” de l’Utac ou rappeler les échecs de la régulation européenne en matière de pollution et le manque de transparence des normes. Il s’inscrit dans une convergence essence/Diesel, en rappelant aussi que la volonté de chasser exclusivement le CO2, en oubliant si longtemps les NOX et autres particules fines, a abouti à un procès aussi brutal que déséquilibré de ce Diesel longtemps considéré par l’Europe et une multitude de pays comme LA solution à l’effet de serre.

Mieux : même s’il préconise un nécessaire renouvellement du parc, il donne la parole à des constructeurs automobiles qui ne semblent plus favorables à des primes à la casse massives dont ils soulignent les effets pervers de l’effet d’aubaine : les achats anticipés que la prime favorise se paient de toute façon ensuite par un recul proportionnel des ventes VN…

Le Contrôle technique, couteau-suisse environnemental  ?

En revanche, en mettant effectivement l’environnement et la voiture propre au cœur de ses préconisations, le rapport semble vouloir faire peser beaucoup d’objectifs sur un contrôle technique déjà bien chargé. «Au niveau du contrôle technique, on ne contrôle pas le Diesel : c’est quand même fou !», souligne à raison le rapport en citant le responsable d’un centre de contrôle technique des Deux-Sèvres. En saluant le prochain contrôle 5 gaz tout en regrettant qu’il ne soit opérationnel en contre-visite qu’en 2019, le rapport propose «d’avancer la date d’entrée en vigueur généralisée du dispositif au 1er janvier 2018, la première année devant toutefois être une année de contrôle “à blanc”, sans obligation de contre-visite ni de réparation», la mise en œuvre du caractère contraignant de la mesure restant maintenue au 1er janvier 2019. A ce sujet, le document demande que l’arrêté qui reste à prendre dans le cadre de ce contrôle 5 gaz «précise explicitement que les anomalies ou défauts constatés lors du nouveau contrôle technique [soient] soumis à une contre-visite obligatoire, de manière à ne délivrer le certificat de contrôle technique qu’après remise en conformité».

Parallèlement et après avoir regretté n’avoir aucune évaluation de l’ampleur de la pratique malgré ses demandes au ministère de l’Intérieur, le rapport souhaite aussi utiliser le contrôle technique pour traquer et identifier le “défapage”, aujourd’hui puni d’une amende de 7 500 € en vertu de l’article L. 318-3 du code de la route, mais bénéficiant d’une évidente impunité. Il souhaite ainsi instaurer le contrôle obligatoire de la présence d’un filtre à particules dans le cadre du contrôle technique, arguant que «selon le CNPA, “c’est une constatation très facile à faire”. La seule présence de suies sur le pot d’échappement est un très fort indice de l’absence de filtre à particules. La possibilité de démonter certaines pièces, dans le cadre du contrôle technique, permettrait sans difficulté de contrôler la présence ou non d’un filtre».

Plaidoyer pour l’éco-entretien

Tout à son souci de réduire l’impact environnemental du parc roulant, le rapport plaide aussi pour un éco-entretien généralisé qui «permettrait de réduire de 5 % la consommation de carburant et de 20 % les émissions polluantes et ainsi d’économiser, selon les cas, près de 550 000 tonnes de CO2, presque 13 500 tonnes de NOx et près de 700 tonnes de particules par an, selon une étude réalisée en 2013 par l’ADEME, l’IFSTTAR, la FEDA, AirBE et Spheretech».

Le texte considère que cette «évolution est techniquement réaliste : de nombreux centres de contrôle technique sont déjà équipés d’un analyseur de gaz (le plus souvent quatre gaz), auquel il suffirait de rajouter une cellule pour le 5ème gaz mesuré (les NOx) pour les véhicules essence, et, éventuellement, un kit de sonde pour adapter la mesure cinq gaz aux véhicules Diesel.» Pour chiffrer l’investissement, le rapport s’appuie sur les devis fournis par la FEDA : «1 000 euros en moyenne pour l’ajout d’une cellule NOx (940,00 euros pour une cellule NOx Bosch installée sur un analyseur quatre gaz, 796,00 euros pour le même produit chez AVL Ditest) et 5 000 euros pour un kit de sonde complet».

Le rapport s’enflamme sur le nombre d’emplois potentiels («le groupe Mobivia, qui regroupe 15 enseignes spécialisées dans la réparation et l’après-vente, estime à 4 500 le nombre d’emplois qui pourraient être créés») et estime acceptable le surcoût possiblement généré auprès des consommateurs. Le diagnostic coûterait selon lui «au maximum, une vingtaine à une trentaine d’euros, tous les deux ans ; des réparations consécutives au test [coûteraient] 80 euros en moyenne pour les propriétaires de véhicules Diesel, comme en témoignent des études réalisées en 2015 par l’UTAC et du GERPISA (groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile)».

Tous les professionnels consultés ne sont toutefois pas vraiment d’accord sur la question : «Certaines personnes auditionnées par la mission estimaient que les dépenses résultant d’un tel renforcement des exigences en matière d’émissions polluantes seraient amorties en quelques mois. Pour d’autres, au contraire, le coût des réparations ou remises en conformité recommandées à chaque diagnostic serait élevé, en particulier pour les ménages modestes équipés de véhicules anciens». Mais après tout, conclut un peu cyniquement le rapport sur le sujet, «si l’éco-entretien conduit effectivement à des coûts supplémentaires, il en résultera un arbitrage à opérer par les automobilistes entre conserver – mais devoir réparer – un vieux véhicule, ou le remplacer par un véhicule plus récent. Cet arbitrage est l’effet recherché par une telle mesure, dès lors que l’objectif est d’inciter au renouvellement du parc et à son bon entretien».

Encadrer la guerre des prix ?

Après avoir ainsi proposé de faire du contrôle technique un quasi-auxiliaire de police, le rapport semble tout de même vouloir tenir compte des difficultés tarifaires des contrôleurs techniques, confrontés à une guerre des prix contraire aux exigences croissantes de leur activité, en investissements comme en durées de contrôle. Au chapitre «Garantir la qualité du travail des centres de contrôle technique», le rapport constate la liberté des prix dans un contexte d’ultra-concurrence (6 300 centres) affichant des prix très variables de 35 à 95 euros, pour une moyenne nationale de 67 euros, mais allant jusqu’au «contrôle technique à 1 euro» dans les centres low cost.

Notant qu’il faut 30 minutes pour réaliser un contrôle complet et probablement conscient qu’il vient de proposer des mesures qui ne peuvent que le rallonger encore, le rapport propose de «définir un plancher et un plafond pour le tarif du contrôle technique, fixés au niveau national, modulables uniquement selon la localisation géographique». Une improbable usine à gaz ? Une urgente nécessité, édicte le rapport qui précise que si la concurrence doit pouvoir s’exprimer, ce doit être «dans un cadre permettant à chaque centre de respecter la réglementation, et garantissant la qualité des contrôles, compte-tenu de leur caractère essentiel pour la préservation de la sécurité routière et la lutte contre la pollution».

Reste maintenant à recueillir l’avis des professionnels et des associations de consommateurs concernés par toutes ces propositions. Comme d’habitude, on vous tiendra au courant…

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