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PAROLES D’EXPERTS – 1. Marché de la réparation-collision: le nécessaire état des lieux

 

Des TPE souvent perdues dans un monde en grande mutation
Le secteur de la carrosserie ne possède pas de code NAF/APE propre à son activité (englobé dans 4520 A et 4520 B). Le comptage des entreprises est donc délicat. De la base INSEE qui dénombre plus de 700 000 entreprises à la dernière étude FFC qui fait ressortir 8 000 entreprises pouvant porter la dénomination de «carrossier»1, en passant par l’estimation de 14 000 carrossiers soutenue par Sales Factory2, les statistiques sont délicates à élaborer. Mais, recoupements faits, il faut entendre que 85% des «entreprises» de carrosseries emploient moins de 10 personnes (94% en données INSEE, dont la moitié en unipersonnelle). C’est un paysage économique de TPE, voire d’artisans organisés.

50% sont des agents du constructeur (RA1 et RA2) ; les 50% restants sont des carrossiers indépendants. Parmi ces derniers, 40% des 8 000 entreprises référentes (en nous basant sur les chiffres FFC), sont affiliées à des réseaux qui sont de 4 types :

  1. Réseau de fabricant peinture (type FIVE STAR)
  2. Réseau de distributeurs pièces (type AUTODISTRIBUTION)
  3. Réseau issu de constructeur automobile (Type IXELL)
  4. Réseau de type coopératif (type AXIAL)

Le marché de la réparation-collision est baissier (-16% de baisse entre 2000 et 2010) et devrait souffrir d’une baisse aussi forte à horizon 20203. Notons également que la fréquence d’un sinistre automobile est aujourd’hui en moyenne de 8 ans4.

80% des réparations sont couvertes par des mutuelles et assurances et sont orientées en direct ou par l’intermédiaire de tiers (plateformes de gestion de sinistres) vers des carrossiers agréés organisés en réseaux. On ajoute à cela 10% provenant d’entreprises privées de type Loueurs Longue Durée.

Le schéma suivant illustre les parts de marché des principaux apporteurs d’affaires. On comprend qu’un carrossier multi-agréé couvrira ses besoins avec seulement 6 clients majeurs. On comprendra aussi qu’un carrossier sans agrément(s) ne sera plus parmi nous en 2020, même s’il existe quelques réussites que l’on peut considérer comme des exceptions confirmant une règle.

La sélection des carrossiers
Nous ne ferons pas une longue liste des méthodes et critères de choix des apporteurs d’affaires. Toutefois, tous sont sensibles aux mêmes 5 critères dits «de performance»5 :

  1. Volume
  2. Délai
  3. Prix
  4. Services
  5. Maillage

Comme on le voit, tous sont d’ordre économique, de façon directe ou indirecte.

Pour en arriver là, le carrossier est passé parallèlement par plusieurs mutations, plus ou moins réussies. Nous en noterons 3 majeures :

1. Passage au statut de sous-traitant
Le premier agrément assurance a donné lieu à un changement de statut du carrossier : il devait dès lors répondre aux exigences d’un cahier des charges et répondait, en termes commerciaux, qualitatifs, économiques, aux attentes d’un donneur d’ordres. La libre entreprise de l’artisan venait de voir sa dernière heure. L’obligation d’organiser son métier, de veiller à son équipement, de faire avec un intermédiaire (l’expert), de s’équiper d’un système informatique adapté, étaient les premières conséquences : le carrossier se professionnalisait, en dehors de sa propre technique. Il commençait à élaborer le «FrontOffice».

2. Evolution en centre de profit
En lien avec ce statut, les aspects économiques (maîtrise du coût de sa facture) est apparu comme un moyen pour le donneur d’ordres de qualifier la prestation du carrossier. Cet homme de l’art devait se cultiver à la mécanique des chiffres, et ce, plus d’une fois par an au moment de son bilan. On lui demandait de devenir gestionnaire : un vrai défi pour un homme émanant de l’atelier.

3. Développement des services associés à la réparation
S’ensuivirent les services associés à la réparation, poussés par un nouvel arrivant dans l’environnement du carrossier : la plateforme de gestion, intermédiaire de l’assureur. Le véhicule de prêt (relais, courtoisie, …) se devait d’être neuf (moins de 3 ans), peu kilométré, pour être pas ou peu rémunéré. Puis vinrent les services de convoyage, service à domicile (SAD). Ces derniers, eux aussi peu ou pas rémunérés ; ces services impactant les charges fixes et variables du compte d’exploitation du carrossier.

Une mutation très (trop ?) rapide
Il faut se souvenir que ces mutations profondes se sont produites en 20 ans. Tout juste une génération. C’est-à-dire que l’on a demandé à un trentenaire, armé d’un CAP et d’une vision technique de son métier, de se transformer à l’orée de ses cinquante ans en chef d’entreprise-contrôleur de gestion. Des changements importants, dans un cadre d’entreprise (TPE) où la délégation et le temps à prendre pour se former et sortir de l’opérationnel tient de la jonglerie.

En 20 ans, le professionnel est passé de 80% de son temps en atelier à 80% de son temps en accueil et gestion. Il a contracté de nombreux agréments qui ont évolué au fil du temps, demandant de plus en plus de services nouveaux, donc plus de performance économique. Certains carrossiers, trop engagés (CA à plus de 20% pour un donneur d’ordres), se retrouvent en outre dans l’impossibilité de se désengager d’un modèle économique, même si ce dernier s’avère non rentable pour leur structure. (voir l’étude CSA-Décision atelier sur le poids croissant des agréments6).

Nous pouvons certes penser que nous sommes face à un système de sélection naturelle : seuls les plus forts, les plus souples, les plus adaptables seront présents demain. Mais ne nous étonnons pas, alors, que ceux qui souffrent et/ou décrochent se rebellent. Nous pourrions penser, aussi, qu’une limite est atteinte dans la demande des donneurs d’ordres et que l’offre des carrossiers s’amenuise (décalage). Ne nous étonnons pas, là non plus, de l’indignation des organisations professionnelles et de leurs combats…

Prochaine analyse de Patrick March : 2. Les paradoxes du carrossier

Notre expert Carrosserie : Patrick MarchPatrick March est gérant fondateur de SOCCA (Société d’Optimisation des Concepts de la Carrosserie Automobile) depuis 2009. Il audite, conseille, forme et « coache » plusieurs dizaines de carrosseries par an.

Il sait de quoi il parle pour avoir lui-même pratiqué le métier. Précédemment, il a été Développeur Franchise ADI jusqu’en 2000, puis Directeur Général Opérationnel du groupe Albax jusqu’en 2009.

«cette analyse du marché de la réparation-collision et la série d’articles qui lui sont liés se veulent les plus impartiaux possible», tient-il à préciser. «Notre métier de consultant consiste à faire passer des messages aux parties prenantes de la profession et, dans la mesure du possible, de créer du lien entre eux. Notre quotidien se partage entre la réflexion stratégique, le conseil, la conception d’outils informatiques et pédagogiques et une présence terrain qui nous amène à côtoyer apporteurs d’affaires, fabricants peinture, experts, constructeurs, concessionnaires et réparateurs au rythme significatif d’environ 500 par an. Nous ne défendons donc aucune position quand nous constatons et expliquons que ce marché mature crée une réelle complexité pour tous et, en particulier, pour l’acteur au bout de la chaîne : le carrossier».


Notes utiles :

1 Entreprise exerçant cette activité et possédant au moins 1 cabine de peinture – étude FFC 2011.
2 Voir Recensement national des carrossiers et l’article d’apres-vente-auto.com : Sales Factory contredit la FFC !
3
Source: TCG Conseil 2011, soit 4,9 M d’opérations en 2000, 4,1 M en 2010  et prévision de 3,5 M en 2020).
4
Chiffres SRA 2012.
5 Cette partie concernant les critères de performance est détaillée dans la contribution suivante de Patrick March intitulée  » 2. Les paradoxes du carrossier« .
6 pour revoir ce tableau, cliquez ici.

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2 Commentaires concernant “PAROLES D’EXPERTS – 1. Marché de la réparation-collision: le nécessaire état des lieux”

  1. Donc si je synthétise l’analyse de M March et le commentaire de Pline le Jeune : les entreprises qui continuent à penser volume et non rentabilité sont condamnées à mourir sur l’autel des plateformes de gestion de sinistre…

    Donc la baisse de la sinistralité implique qu’il ne faut pas céder aux sirènes des gros apporteurs d’affaire…
    Spleen l’ancien

  2. Il y a un paramètre qui n’est pas pris en compte par MOnsieur MARCH, c’est la baisse de la sinistralité, et les baisses à venir encore; dues à la baisse des limitations de vitesse et à la sécurite embarquée qui fera éviter la plupart des collisions aux voitures dans les années à venir.

    Donc moins de sinistres, presque 50% de baisse et des chocs moins violents, donc un coût moyen moindre.

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