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ANALYSE – Pièces captives: le monopole résiste, mais s’érode…

La Feda vient de le faire savoir dans un communiqué du 30 janvier : malgré quatre ultimes amendements présentés au Sénat, les discussions du 29 janvier ont rejeté toute velléité d’ouverture du monopole des pièces de carrosserie captives en France. La « loi Hamon » ne sera pas encore celle qui fera basculer ce marché dans la libre concurrence. Mais c’est un fait que soulève aussi la Feda : le sujet en sort un peu plus connu du législateur. Au fur et à mesure que députés et sénateurs en viennent ainsi à en parler, les mythes et réalités de ce marché se révèlent et les arguments des uns et des autres enrichissent et clarifient le débat. Et depuis presque 3 ans, les occasions ont été nombreuses d’en parler ou d’en entendre parler.

Plus loin dans le passé, on se souvient que le dossier était initialement réouvert fin 2007, quand le Parlement européen votait la « Clause de réparation », c’est-à-dire la fin du monopole des pièces de carrosserie pour le marché de la rechange en Europe (voir « Marché des pièces captives: l’explosion programmée »). Mais le Conseil des ministres européen, qui doit se prononcer dans les mêmes termes que le Parlement pour que le texte soit adopté, s’est abstenu de valider le dossier qui dort depuis 6 ans à Bruxelles.

Le 1er round des consommateurs
Mais en France, il n’a dormi que 4 ans. C’est par les consommateurs que le sujet ré-émergeait en mars 2011. L’UFC-Que Choisir dressait alors le couvert avec une étude qui stigmatisait des augmentations de pièces de carrosserie, entre début 2008 et fin 2009, allant jusqu’à… + 350%.

En septembre de la même année, la Feda, la FNAA, la FFC-Réparateurs et l’Anea donnaient la main aux associations de consommateurs « 40 Millions d’Automobilistes » et  « UFC-Que Choisir ». Tout ce petit monde s’associait dans une campagne internet grand public : le site «libere-mon-auto.org», réclamait, pétition vers les élus en ligne, la fin du monopole.

Le 2ème round de la «loi Lefebvre»
Fin 2011, le résultat escompté se faisait sentir durant les inaboutis débats de la « Loi Lefebvre » sur la protection des consommateurs. Pour la première fois, le palais Bourbon et celui du Luxembourg résonnaient de longs échanges entre pro et anti-monopole. La cause des multiples amendements réclamant la libre concurrence était certes quasi-perdue avant même que les débats ne soient interrompus par la fin de la législature, puis enterrés par le bouleversement des élections législatives de juin 2012.

Mais, pour la première fois également, le vent du boulet s’était fait nettement sentir. Les constructeurs avaient d’ailleurs dû déployer de grands moyens. Ils faisaient alors « sortir » en pleine lumière les deux présidents de Renault et PSA au travers de courriers qu’agitait Frédéric Lefebvre, le ministre de la Consommation d’alors, à la tribune de l’Assemblée (voir «Pièces de carrosserie « libérées »: les constructeurs ont écarté le danger» et le détail des débats). Parallèlement, le CNPA était lui aussi venu massivement au secours du monopole via un courrier envoyé aux députés le 22 septembre 2011 qui leur prédisait l’apocalypse si la libéralisation était votée (voir «La missive-missile du CNPA»).

Le 3ème round de l’ADLC
Le 8 octobre 2012, le sujet revenait bruyamment sur la scène médiatique, au travers du très diffusé et commenté avis de l’Autorité de la concurrence (ADLC). Evidemment consciente de la révolution qu’elle proposait (elle avait d’ailleurs pris 6 mois supplémentaires pour affiner ses arguments), l’Autorité préconisait alors une ouverture prudente, graduelle et maîtrisée du marché des pièces captives au profit des équipementiers concernés (voir «L’Autorité prône l’ouverture du marché des pièces de carrosserie !»).

Autre fêlure constatée en cet octobre 2012 : le rapport du CESE sur la filière automobile qui, aussi éminemment pro-constructeur qu’il se voulait, trouvait finalement un peu de place pour évoquer une ouverture du marché des pièces de carrosserie au seul périmètre restreint des constructeurs et des « équipementiers-carrossiers » estampillés 1ère monte (voir «L’avis du CESE, ou comment parler de la filière sans les 2/3 de la filière…»). Difficile de sortir juste après l’avis de l’ADLC sans être obligé de prouver, du bout des lèvres au moins, en avoir tenu compte…

Le 4ème round de la scène de ménage constructeurs/équipementiers
Dans la foulée du bruyant avis de l’ADLC, le couple constructeurs/équipementiers se déchirait pour la première fois ouvertement durant un Mondial 2012 qui prenait une réelle allure de ring. Les constructeurs, courroucés par l’avis de l’ADLC (contre lequel ils tenteront d’ailleurs un vain recours), rétorquaient par une conférence de presse improvisée autour des voix unifiées du CCFA, du CNPA et de la SCIAM (constructeurs, distributeurs et importateurs d’automobiles). Au pays des séculaires discrétions industrielles, le ton se révélait aussi étonnamment public que brutal.

Les constructeurs, les importateurs et leurs réseaux reprochaient alors aux dits équipementiers, pourtant jusqu’alors très discrètement favorables à l’ouverture du marché, de s’occuper de ce qui ne les regarde pas… et vilainement : le communiqué CCFA-CNPA-SCIAM invitait publiquement l’ADLC à plutôt se pencher sur «les vrais problèmes de concurrence» que posent «les ententes entre équipementiers révélées depuis 16 mois». Rien que ça. Le lendemain de cette incroyable délation, la Fiev se vengeait par  un bien inhabituel communiqué qui saluait la position de l’ADLC et réclamait, cette fois officiellement, l’ouverture à la rechange indépendante des pièces de carrosserie 1ère monte et de qualité équivalente (voir «la colère de la « Fiev du lundi noir »») !

La scène de ménage s’est bien sûr éteinte aussi vite qu’elle s’était enflammée, intérêts communs obligent. Mais elle a montré que le coin s’était un peu plus enfoncé dans le monopole. Les équipementiers de la carrosserie venaient en effet d’oser officialiser leur intérêt stratégique à accéder, à leur propre compte et non plus au travers des seuls constructeurs, au marché de la rechange indépendante en pièces d’origine ou de qualité équivalente. Pire : ce faisant, ils venaient surtout d’affirmer, urbi et orbi, qu’ils étaient en mesure «d’assurer la qualité et la sécurité des pièces de rechange», précisait le texte de la Fiev. Un vrai crime de lèse-majesté constructeur. La position de la Fiev invalidait ainsi, durablement, le risque mille fois agité de pièces douteuses, voire de contrefaçon, cet alibi si cher aux constructeurs et dont ils usent et abusent à l’envi (voir «Contrefaçon : des chiffres français… contrefaits !», «Contrefaçon contrefaite (suite) : à qui profite le « grime » ?», et «Contrefaçon contrefaite (suite) : comment ça marche ?»).

Le 5ème round de la «loi Hamon»
D’ailleurs, le terme de contrefaçon n’est presque plus apparu dans ce cinquième round qui vient de se conclure devant les sénateurs lorsqu’ils discutaient, en seconde lecture, des termes de la « loi Hamon » sur la consommation. Les 4 amendements (N° 26 rectifié et 58, N° 217 et 221) proposant une ouverture partielle du marché de la carrosserie ont certes été soit retirés, soit refusés. Mais à la lumière des débats qui ont accompagné leur discussion le 29 janvier dernier, la Feda relève assez justement qu’au cours de ces moments-clés, les arguments constructeurs contre le monopole ont été encore malmenés.

«On nous demande de ne pas mettre en péril nos constructeurs déjà en difficulté mais c’est le même argument qu’on nous servait quand ils allaient bien», s’étonnait ainsi le sénateur Jacques Mézard (Rassemblement Démocratique et Social Européen, sénateur d’Auvergne). «Les effets de la libéralisation du marché de l’automobile sont à relativiser», a dû contre-attaquer le Ministre Benoît Hamon, qui reprenait à son compte les estimations pour le moins minorées des constructeurs : «le gain de pouvoir d’achat est estimé à 5 euros par an. C’est trop peu pour risquer de déstabiliser le secteur». Dans son communiqué La Feda n’a évidemment pas manquer de souligner la faiblesse de l’argument du Ministre. Elle note perfidement qu’on ne peut en effet à la fois, et arguer d’un gain aussi ridicule pour le consommateur, et redouter pourtant l’ouverture à la concurrence…

Dans l’hémicycle sénatorial, l’échange continuait. «Vous ne donnez pas la solution», a rétorqué J. Mézard au ministre de la Consommation ; «Il reste que le consommateur paie ses pièces détachées deux fois : lors de l’achat et lors de la réparation. Nous devons certes protéger nos deux constructeurs dans ces temps difficiles. Mais même lorsqu’ils étaient bien portants, ils nous tenaient ce discours. Je maintiens mon amendement». Christian Cointat, sénateur UMP des « Français établis hors de France », est alors venu soutenir les propos de son confrère : «Si nous nous réfugions sans cesse derrière le protectionnisme, nous trahissons notre mandat. Au reste, nos constructeurs se débrouillent fort bien, à l’étranger, en situation de concurrence», rappelait-il.

«Qui fournit nos constructeurs ? Des entreprises françaises, qui, grâce à la baisse des prix, pourraient se développer et embaucher, renchérissait alors Philippe Adnot (sans étiquette, sénateur de l’Aube) ; Nos fabricants supporteraient très bien la concurrence. Je défends à la fois nos entreprises et les consommateurs.» C’est là d’ailleurs un argument martelé par la Feda : si Heuliez avait pu par exemple envisager de produire des pièces de carrosserie pour la rechange, l’entreprise aurait probablement pu maintenir son activité et ses emplois en servant le marché français et l’export…

Après ce tir groupé, les arguments de protection des emplois constructeurs sont revenus calmer les ardeurs « libéralisatrices ». A fortiori ceux émanant des territoires où l’emploi constructeur pèse sur les urnes : «Dans le Nord, nous travaillons sur la compétitivité et l’innovation, tout en soutenant le pouvoir d’achat, qui n’est pas mirobolant», précisait ainsi Valérie Létard, sénatrice UDI-UC du Nord ; Adopter ces amendements y menacerait 3 800 emplois directs, chez Toyota, et autant chez PSA».

Le même argument avait préalablement été servi par Martial Bourquin, sénateur PS du Doubs et co-rapporteur de la commission des affaires économiques : «Je connais bien les sites de PSA à Vesoul et de Renault en région parisienne, qui ont déjà beaucoup souffert de l’arrêt de la vente de véhicules en Iran. N’en rajoutons pas. Il faut raison garder. Ayons le réflexe de défendre notre filière industrielle. […] L’on sait d’où viennent nos concurrents : du sud-est asiatique. Préservons nos entreprises».

L’estocade finale était portée par Marie-Noëlle Lienemann, sénatrice PS de Paris : «Préservons l’équilibre qui prévaut dans notre pays. Si tous nos producteurs font faillite, plus personne ici n’aura d’argent pour rien consommer et les adeptes de la concurrence seront contents !»

Au terme de quoi, l’ensemble des amendements étaient de nouveau écartés, personne ne voulant prendre le risque d’être accusé de favoriser une déroute supplémentaire des constructeurs et des emplois qu’ils représentent (pour retrouver l’intégralité de ce débat, cliquez ici). Comme ça avait été le cas fin 2011 quand Alain Fauconnier, alors rapporteur du projet de loi précédent sur la protection des consommateurs, avait obtenu l’abandon des amendements anti-monopole. Il avait expliqué en substance que, les arguments « pour » et les arguments « contre » s’opposant terme à terme, mieux valait surseoir en attendant les conclusions de l’Autorité de la concurrence dont l’avis était alors attendu au printemps 2012 (voir dans «l’intégrale des débats sénatoriaux du 22 décembre»).

Les rounds se succèdent donc sans que personne ne jette l’éponge. Mais chaque fois, les coups portent et laissent des traces. Les rounds à venir -et il y en aura d’autres- seront intéressants à suivre. Comme d’habitude, on vous tiendra au courant…

et la scène de ménage Constrcteurs/équipementiers
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