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PAROLES D’EXPERTS – 2. Marché de la pièce: l’éternelle chronique de la mort des indépendants

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CYCLE: «LA PIÈCE, CÔTÉ COUR ET CÔTÉ JARDIN»
Ils étaient nombreux, il y a quelques années encore, les oracles qui prédisaient les difficultés, voir la mort annoncée, des réparateurs indépendants. Pourtant malgré les dizaines de millions dépensés en communication constructeur chaque année, les multiples barrières techniques et juridiques et tous les chausse-trappes imaginables, les constructeurs ne sont pas arrivés à s’adjuger le gâteau de l’après-vente et donc, de la pièce. Pourquoi ?

Quand on y réfléchit, la suprématie des constructeurs est monstrueuse. Tout d’abord, on assiste depuis 15 ans à une complexification sans précédant du parc circulant : le poids des constructeurs français en baisse s’explique par la percée des Japonais dans les années 80 (souvenez-vous de l’inimitable Jacques Calvet…), suivis par celle des Coréens 10 ans plus tard. Et maintenant, l’arrivée (imminente) des Chinois. Côté produits, les cycles de vie sont de plus en plus courts, de nouveaux segments ou sous-segments apparaissent comme les monospaces, SUV, cross over, coupé-cabriolet, coupés 4 portes, citadines premium. Et que dire des versions, toujours plus de versions et donc, autant de références de pièces nouvelles…

Pire. A chaque fois par exemple que, grâce à leurs plateformes communes de véhicules (Peugeot/Citroën, VW/Seat/Audi/Skoda, etc, etc.), un constructeur standardise une pièce sur deux véhicules « communs » en lieu et place de deux spécifiques, Il ne fait pas disparaître deux références : il en ajoute une troisième !

Dans le même temps, les véhicules se sont également complexifiés, avec pléthore d’équipements de confort devenus standard (clim), d’équipements de sécurité obligatoires (ABS, ESP, Airbag), d’augmentation des performances malgré la baisse combinée des consommations et émissions (injecteurs pompes, common rail, injection directe, mutiplexage, catalyseurs, FAP…). L’arrivée de la fameuse prise OBD, sésame (ouvre toi !) à la compréhension du véhicule (mais surtout à la disparition des voyants au tableau de bord…) a fini de changer le statut du réparateur, passé de « mécano » à « technicien ». Et nous ne mentionnerons ici ni l’hybrique ni l’électrique, qui sont encore des challenges de demain…

Indépendants théoriquement multi-complexés…
N’en jetez plus ! L’offre pièces a explosé et explosera encore, rendant le parc infiniment plus complexe, ce qui semble a priori très favorable aux constructeurs. Difficile pour le MRA d’être spécialiste de tout ce qui roule !

Eh oui : le résultat aurait dû être un large avantage pour le constructeur, dont le personnel bénéficie d’une formation de qualité fréquente, obligatoire et concentrée sur un petit nombre de modèles de sa marque. Le réparateur indépendant, de son côté, « découvre » les systèmes au moment même ou il doit les réparer. Et se retrouve contraint de s’équiper à grands frais d’outils de diagnostic multimarque, qu’il faut ensuite péniblement domestiquer.

Restons sur ce pauvre réparateur indépendant dépassé, multi-complexé. Souvenez-vous de son image en cette fin de siècle dernier : seul dans son grand atelier froid, vieillissant, sans espoir de succession, si loin de la culture informatique, des CRM, des DMS, des stratégies réseaux qui balbutiaient un premier brouillon dérisoire de panneau AD Pros… Il était centrifugé, en marge des services indispensables (ou supposés tels) au client, comme le véhicule de courtoisie, la presse du jour, la ludothèque ou la capsule haut de gamme pour le café du matin (What Else ?). Pas sa culture, tout ça… Il est donc alors considéré comme une espèce en voie d’extinction, une fin de race agonisant avec la fin de siècle. Tels les dinosaures n’ayant pas survécu à l’ère post-météorique, les réparateurs indépendants devaient être emportés par l’ère de l’électronique dopée initialement par les exigences de la «chasse au Gaspi» post-choc pétrolier…

Distributeurs indépendants théoriquement pas aidés…
Et le reste de la filière indépendante, en cette fin de règne des années 80 ? Pas beaucoup plus brillant. L’équipementier d’abord qui a du mal à mettre rapidement à la disposition de ses clients indépendants les pièces développées à grand renfort de R&D… quand il n’en est pas tout simplement empêché par des contrats de co-développement ou de co-financement des outillages avec ses clients constructeurs. Ce qui permet à ceux-ci d’obtenir l’exclusivité des pièces, donc de la maintenance de certains systèmes devenue de fait inaccessible au «marché libre».

Le distributeur indépendant doit également faire face à l’explosion du nombre de références évoquée plus haut, donc à l’augmentation continue du coût de son stock, sans pouvoir pousser les murs de son entrepôt… Cette réalité devait finalement contribuer largement à l’émergence en France des plateformes (Voir « plateformes régionales: les grandes manoeuvres ont commencé) et en Europe, des super-distributeurs qui n’en finissent plus d’arriver bientôt ( voir « LKQ Europe va-t-il révolutionner la distribution européenne?« )

Enfin, les autres opérateurs indépendants, du type centres autos ou fast fitters1, ne paraissaient finalement pas mieux lotis que notre réparateur indépendant après leur émergence de champignons à l’aube prometteuse des années 80, nantis de l’image porteuse de «nouvelle distribution». Ils devaient finalement souffrir de leur agressivité tarifaire et de leurs lacunes techniques, conséquence d’un personnel peu qualifié, mal payé donc… très volatil. Peu compatibles avec l’ordinateur sur roues que devenait irrémédiablement notre voiture…

En synthèse, pour beaucoup d’observateurs, la messe semblait vraiment dite à la fin des années 90 : la rechange indépendante avait mangé son pain blanc et les constructeurs allaient cette fois se (re)tailler la part du lion dans ce gros gâteau de l’après-vente.

L’IAM2 contre-attaque
Et pourtant… 15 ans plus tard, les lignes ont peu bougé, l’IAM  et l’OES3 se partagent toujours équitablement (±50/50) le marché de l’après-vente. Mieux : en mars 2013, le GIPA4 présentait au CDA5 une statistique intéressante : pour une opération aussi simple que le changement de plaquettes de frein sur les véhicules de moins de 4 ans naturellement captés par les constructeurs, la part de marché du «garage» progressait fortement entre 2008 et 2011 de 6,7 points (de 10,6% –très faible– à 17,3% !). Même tendance en Allemagne ou en Espagne, malgré des parts de marché plus importantes pour les indépendants.

On n’assiste donc pas à la mort annoncée des garages mais à un équilibre, voire une reprise de parts de marché. Comment est-ce possible ? Et surtout pourquoi ?

L’environnement législatif a sans aucun doute joué un rôle. Les règlements européens successifs –du tout premier règlement d’exemption 123/85 au fameux 1400/2002, suivis des actuels 461/2010 et 330/2010)- sont allés dans le sens d’un meilleur équilibre entre les opérateurs. L’IAM sait par ailleurs se montrer un bonet offensif lobbyste : citons par exemple l’initiative européenne «right to repair»  du FIGIEFA5 ou sa déclinaison française «libérez-vous des idées reçues» à l’attention des particuliers.

Les équipementiers aussi ont su contredire la tendance annoncée. Devenus les vrais concepteurs des technologies nouvelles, ils ont organisé vers les indépendants le transfert des compétences liées. Par Ethique ? Par pragmatisme surtout : ne pas dépendre du seul marché première monte devenait vital pour eux…

De même, les réseaux de garages indépendants ont su maturer, sous l’impulsion des groupements de distributeurs (Top Garage, Precisium, AD Expert…), des équipementiers (Bosch Car Service), voire même des constructeurs (Eurorepar, Motrio, Motaquip). Ces enseignes ont su finalement apporter aux ateliers indépendants d’efficaces outils techniques ou commerciaux.

Ces initiatives ont été sans conteste très positives et essentielles aux indépendants. Mais une part de leur succès trouve racine dans la faiblesse des constructeurs en matière d’après-vente. Ces derniers n’ont pas su rafler la mise malgré leurs multiples atouts. Ils ont laissé passer l’opportunité historique qu’on leur prédisait.

Pourquoi ? La suite dans « 3. Marché de la pièce : les constructeurs pris à leurs propres pièges« …

 

Notre Expert Pièce
Contrairement à notre précédent Expert du marché de la carrosserie (Patrick March), notre Expert du marché de la pièce souhaite rester masqué.

Nous respectons son désir de discrétion dans un secteur où, si certaines vérités sont toujours bonnes à dire (c’est l’esprit de cette rubrique «Paroles d’Experts» qui souhaite soulever quelques voiles), elles ne sont pas nécessairement bonnes pour ceux qui les disent.

Les lecteurs connaisseurs de ce marché ne le reconnaîtront donc pas ; mais il lui reconnaîtront au moins, nous n’en doutons pas, la pertinence de ses analyses. Et comme disent les journalistes : «les bonnes infos ne se sourcent jamais»…

 


Notes utiles :

1Fast Fitter : «Poseur rapide», c’est-à-dire les spécialistes comme Midas ou Speedy
2IAM : independant AfterMarket», c’est-à-dire rechange indépendante
3OES : «Original Equipment Supplier», c’est-à-dire rechange constructeur
4GiPA: société d’étude spécialisée dans les études sur l’après vente automobile, deux-roues et poids lourd.
5CDA: Club de la Distribution Automobile, lieu de rencontre entre équipementiers et distribueurs organisé par la Feda, Fédération représentant la distribution indépendante française ( négoce automobile et industrie, ateliers spécialisés, maintenance matériels de garage, reconstructeurs de moteurs).
6FIGIEFA: représentant des distributeurs indépendants à Bruxelles.

 

 


Précédentes contributions de notre rubrique « Paroles d’Experts » :

Carrosserie

1. Marché de la réparation-collision: le nécessaire état des lieux

 

2. Marché de la réparation-collision: les paradoxes du carrossier

 

3. Marché de la réparation-collision: vers la carrosserie 2.0

Entretien-Réparation

1: Marché de la pièce: touche pas à mon Prix Constructeur!

2. Marché de la pièce: chronique d’une mort annoncée des indépendants

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