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Automechanika 2014 – Les équipementiers à l’ère du « Mautopoly »…

C’est une évidence constatée sur Automechanika 2014 : les grandes concentrations s’accélèrent chez les équipementiers. Ce jeu de « Mautopoly », un temps dicté par une nécessaire survie, se fait maintenant à coup de milliards de dollars indécents. Et si la première monte inspire et aspire de gros chèques, c’est parce qu’elle gagne plus d’argent qu’elle ne le laisse croire. Et en promet encore plus qu’on ne le pensait…

argent

C’est ainsi qu’on nous dit qu’il faut lire les récentes concentrations façon Federal Mogul/Honeywell Friction (voir «Bendix, première victime de la rationnalisation») ou façon ZF/TRW (voir “Concentration : ZF rachète TRW !”), matérialisées et officialisées sur le récent salon Automechanika : qu’ils soient multispécialistes ou monospécialistes, les équipementiers doivent croître toujours plus pour ne pas tomber.

Ils nous expliquent qu’ils n’ont pas le choix. Qu’il leur faut impérativement se mettre dans la double position de pouvoir résister à la croissante tension des prix première monte, tout en ayant la taille et/ou la compétence critiques afin de s’imposer auprès des besoins constructeurs partout où, géographiquement et technologiquement, les perspectives de production automobile sont bonnes. Il y a les très gros –les 9 milliards de CA et bien plus– qui s’attachent, à coup de rachats ou de joint-ventures, à garder une taille d’avance ; il y a les plus petits –les 1 à 8 milliards– qui, eux, optent pour une sur-spécialisation qu’ils veulent ainsi imposer comme incontournable.

Croître ou périr ? D’accord sur le principe de base. Mais le niveau des moyens investis pose d’autres questions. ZF vient de s’offrir TRW pour la bagatelle de 13,5 milliards de dollars ! La presse financière n’a-telle pas souligné qu’il s’agit là d’un prix représentant 7,6 fois le bénéfice avant impôt, intérêts, dépréciations et amortissements de TRW pour l’exercice annuel clos en juin 2014 ? Soit l’une des plus onéreuses OPA jamais lancées dans le secteur ? Est-ce bien le prix que l’on mettrait pour acheter une entreprise en danger car sur un marché structurellement incertain ? Est-ce bien le prix que demanderait et obtiendrait une entreprise qui se saurait trop faible et trop seule pour perdurer durablement en l’état ?

L’évidence s’impose donc par ce seul mais emblématique exemple de l’OPA ZF sur TRW : pour que des Allemands, si pragmatiques et industriels dans l’âme (ZF est une fondation à l’abri des calculs de financiers rapaces), acceptent ainsi la coûteuse valorisation d’actionnaires américains par définition gourmands, c’est qu’il y encore en perspective de juteux milliards d’euros à espérer de la grande machine mondiale à produire des autos. Et tout particulièrement de ses équipementiers.

Années 80: l’ère de la survie

Certes, les concertations équipementières ne sont pas nouvelles en soi. Elles ont une histoire tragique qui fonde en bien des points le discours d’aujourd’hui. Car c’est dans un climat d’urgence absolue qu’elles étaient initiées dans les années 80. Il fallait alors faire face à l’industrie automobile japonaise qui affolait les constructeurs américains et européens : des produits nippons, incroyablement concurrentiels car au rapport qualité-prix imbattable, déferlaient sur leurs cotes respectives et menaçaient de les emporter tous. Au vu de la façon dont la vague japonaise avait déjà considérablement submergé l’industrie auto américaine (elle engloutissait en peu de temps plus de 20% du marché), la CEE (l’Union Européenne d’alors) acceptait même des quotas d’importations nationaux de voitures japonaises. Jusqu’en 1993, les digues restaient aussi hautes que les plafonds étaient bas : France, 3% ; Italie, 2% ; Espagne, 2% ; Portugal, 6% ; Royaume-Uni, 11%. Eh oui : en ce temps-là, le protectionnisme industriel n’était pas encore un gros mot chez nos eurocrates…

En échange, il fallait agir. Le mot d’ordre était le même chez tous les constructeurs européens : faire des gains de productivité et de qualité à marche forcée pour se préparer à affronter la fin desdits quotas et avec eux, se donner une chance de survivre à l’offre des constructeurs nippons. Ce sont les équipementiers qui ont porté l’essentiel de cette lourde charge. Les constructeurs missionnaient alors leurs services achats pour très vite transmuter les sous-traitants en équipementiers plus puissants, capables de devenir des “systémiers”.

Une profonde et douloureuse révolution s’ensuivait. Profonde et douloureuse pour les constructeurs qui désintégraient des compétences réputées internes vers des sous-traitants sélectionnés pour croître et embellir. Profonde et douloureuse surtout pour ces sous-traitants, soumis en échange à des diktats d’achat violents (les -10 à -15% de baisses de tarifs par an n’étaient pas rares) et à des “conseils” de rapprochements d’autant plus directifs que les constructeurs poussaient ou baissaient les curseurs d’achat en conséquence des mariages qui leur semblaient opportuns ou pas. En sélectionnant ainsi ceux qui devaient survivre ou périr…

L’émergence des “systémiers”

C’est ainsi qu’à l’ombre des manœuvres imposées par les constructeurs, se sont consolidés où sont nés de grands “systémiers”. Bosch, plus que jamais bien sûr qui, un temps, a pu ainsi devenir le seul patron des motorisations Diesel constructeurs en étant le seul à proposer le common-rail ; Faurecia, géant né en 1999 de la fusion ardemment conseillée entre Bertrand Faure (sièges auto première monte) et ECIA, la toujours filiale de PSA. En 1988, les mêmes constructeurs avaient d’ailleurs prouvé leur puissance structurante en faisant capoter une OPA hostile de Valeo sur le même Bertrand Faure. La surpuissance potentielle qui pouvait en émerger –et le départ d’un joyau industriel français entre les mains de l’Italien Carlo de Benedetti– était alors jugée déraisonnable, raisons cachées par un prétexte officielle de synergies improbables et d’un risque de démantèlement (qui aura de toute façon lieu pour éponger l’endettement issu de la lutte contre Valeo). C’était l’époque où le nationalisme industriel imposait encore sa logique “made in France”…

Ces temps de refondation industrielle se sont poursuivis à marche forcée jusqu’à la fin des années 90, pour ensuite trouver un rythme de croisière dicté par l’objectif suivant : accompagner la mondialisation de la possession automobile et ses coûteuses exigences d’implantations géographiques multiples.

L’anoblissement des équipementiers

Les concentrations n’ont donc pas cessé depuis cette “révolution industrielle” des années 80. Mais si elles se poursuivent, c’est dans un contexte devenu pour le moins différent. Car les équipementiers d’aujourd’hui sont bien différents des sous-traitants fragiles d’il y a 30 ans.

Forts des transferts de compétences organisés vers eux, ils ont gagné le contrôle de la technologie, reléguant en grande partie les constructeurs au rôle d’assembleurs. Ils ne sont plus chargés de mettre en pratique le cahier des charges de leurs donneurs d’ordres : ce sont eux qui inventent les révolutions automobiles. L’ABS, c’est eux ; le common-rail, c’est eux ; le turbo, c’est eux ; tout ce qui fait la voiture verte, les hybridations, les réductions de CO2 : c’est eux ; la voiture connectée, ce sera encore eux… Ils sont sortis définitivement anoblis des années 80-90 et parlent, technologiquement au moins, d’égal à égal avec leurs clients constructeurs.

De fait, ils ont pu et su attirer l’attention de la finance mondiale, qui a visiblement compris que les équipementiers sont devenus le moteur des voitures produites, leur valeur ajoutée intrinsèque. Leur essence même, au sens propre et figuré. C’est pourquoi le carburant des concentrations d’aujourd’hui n’est plus celui de la survie industrielle d’hier : c’est maintenant leur merveilleuse rentabilité et les superbes perspectives qu’ils offrent en cette matière. C’est aussi pourquoi les patrons des équipementiers ne sont plus les industriels d’antan. Ces derniers attendaient de leurs usines des rentabilités à 5-6%. Les nouveaux exigent –et obtiennent– bien plus.

Le bon et bel argent du “Mautopoly”

Que les attentes des actionnaires priment n’est pas en soi une révélation : tout un chacun a pu constater comment, dans les états-majors des équipementiers comme dans n’importe quelle industrie d’ailleurs, les historiques primes d’objectifs en parts de marché ont été contaminées, voire même supplantées, par des primes de rentabilité financière. Pour ce faire, plus question de voir l’équipementier se lancer de lui-même sur un marché industriel nouveau  : c’est trop coûteux et surtout, trop lent à cracher du cash. Pour aller vite, autant faire du “Mautopoly” à grande échelle : on achète, on assemble, on rentabilise, on valorise et on revend. Et on recommence…

Regardez encore l’exemple de TRW : partie de 3 milliards de dollars, voilà une entreprise qui vient de permettre à ses actionnaires d’encaisser plus de 4 fois la mise à l’occasion de sa vente à ZF ! Regardez cette presque scandaleuse étude de Deloitte de fin 2013 : selon elle, les équipementiers ont généré 160 milliards de dollars de valorisation boursière entre 2002 et 2012, dont 68 rien qu’en Europe ! Un vrai jackpot qui n’aura d’ailleurs pas longtemps souffert de la crise : En 2013, ils redevenaient déjà plus rentables que leurs clients constructeurs

Et puis quoi, l’auto rime si bien avec l’Eldorado mondialisé. Car la voiture a cet avantage connexe non négligeable d’être universellement désirée. Coûte que coûte et où que ce soit sur la planète, toutes les classes moyennes qui émergent veulent prioritairement la leur. Mieux : on a cru devoir inventer pour ces nouveaux consommateurs la faiblement rentable voiture low-cost comme on pousse une verroterie post-coloniale vers l’indigène émerveillé ; ils l’ont réfutée pour lui préférer nos voitures belles, grandes et surtout, correctement équipées ! Les grands investisseurs l’ont sûrement compris : tant qu’à sauter de continent en continent pour suivre le filon de lucratives émergences de marchés, autant que ce soit, en matière auto, avec sa partie noble : ses composants à valeur ajoutée…

La fin des légendes

C’est vrai, les équipementiers se plaignent pourtant généralement d’être tarifairement maltraités par leurs clients constructeurs, se disent à l’envi au seuil de l’étranglement mortifère. Mais quand on voit de telles concentrations se succéder, à de tels prix étourdissants, on peut légitimement en douter. Et même se convaincre de l’inverse : de toute évidence, la première monte est rentable ; plus rentable que jamais ; et plus prometteuse peut-être même que la rechange automobile, réputée pourtant indétrônable en termes de marges.

Car c’était là une autre évidence qui suintait de tous les grands stands de ce dernier Automechanika et des conférences de presse majeures organisées par les équipementiers majeurs : à coup de phrases et mots-clés ciselés par des financiers omnipotents et omniprésents, on nous y servait majoritairement des discours techno-industriels pré-calibrés qui fleuraient bon les satisfecits première monte. Comme si la rechange, longtemps priorisée pour sa vitale rentabilité et théoriquement reine d’un salon après-vente comme celui d’Automechanika, glissait doucement vers le statut subsidiaire de mal nécessaire…

Mais si la solide légende d’une première monte paupérisée semble avoir vécu, pourquoi celle d’une rechange pavée d’or devrait-elle perdurer ? Nous y reviendrons…

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