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Analyse – Et si PSA poussait les pièces équipementières vers ses seuls réseaux ?

Nous révélions récemment la volonté de PSA de devenir distributeur de pièces équipementières tout en nous interrogeant sur sa capacité logistique et culturelle d’y parvenir. Mais pour franchir ce mur historique, le constructeur ne va-t-il pas se satisfaire d’une première étape plus à sa portée : servir d’abord les seuls besoins en la matière de ses propres réseaux RA1 et surtout RA2 et “RA3” ?

The blue arrow broke through the trouble.

PSA veut franchir le mur de la pièce d’origine en distribuant des pièces équipementières. Sa stratégie ne serait-elle pas plus réaliste en se contentant de servir ainsi ses seuls réseaux RA1, RA2 et « RA3 »?

Un PSA voulant devenir aussi gros et performant qu’un groupement de distributeurs-stockistes, voire même qu’un groupement international fédérant des groupements nationaux ? Nous avions essayé d’expliquer dans notre article «PSA pense distribuer des pièces équipementières : mais le peut-il ?», à quel point le défi apparaissait complexe voire, en certains points, hors d’atteinte même pour un constructeur ambitieux.

Mais à bien y réfléchir, peut-être PSA souhaite-t-il, dans un premier temps au moins, circonscrire son projet à ce qui est plus directement à sa portée : la partie pièces équipementières de l’activité multimarque réalisée dans ses seuls réseaux de réparateurs agréés Peugeot et Citroën. A commencer par les RA2 qui réalisent 30 à 50% de leurs entrées-atelier avec des véhicules d’autres marques ou même par un Eurorepar Car Service, ce réseau “RA3” du groupe qui lui, entretient et répare pour l’essentiel des véhicules toutes marques. Bref, s’approprier cette seule petite part de marché qui pour l’heure est servie par les groupements indépendants tels qu’Autodistribution ou Alliance Automotive Group.

Une offre pièces PSA à trois niveaux ?

Vu sous cet angle, la “marche à franchir” serait moins haute. Construire avec ses seuls “réseaux domestiques” une fidélité d’achat auprès d’un PSA pièces et services construisant une offre adapté en pièces équipementières destinée à d’autres marques aurait du sens. La gamme Eurorepar pourrait rester une MDD d’attaque et la pièce équipementière serait dès lors réservée à une offre intermédiaire chargée de repositionner tarifairement l’offre à la clientèle “autres marques” des ateliers des réseaux Peugeot et Citroën.

Ces pièces équipementières pourraient-elles être également utilisées pour reconquérir les véhicules anciens des marques Peugeot et Citroën en complétant harmonieusement le 20/80 d’Eurorepar ? Sur le papier pourquoi pas, même si cela supposerait une révolution culturelle importante pour le constructeur comme pour ses réseaux, qui reconnaîtraient ainsi de fait que la pièce d’origine n’est plus aussi sacrée qu’avant.

Mais il est vrai aussi que, pragmatiquement parlant, les réseaux de réparateurs agréés réclament à cor et à cri un meilleur positionnement tarifaire de leur offre en pièces pour doper leurs activités en atelier. C’est également un fait que la pièce d’origine est de plus en plus malmenée par l’offre croissante des dits groupements indépendants. Ces derniers, spécialistes en pièces équipementières depuis toujours sont aussi devenus, depuis beaucoup plus récemment, une force de proposition en pièces dites “techniques”. Justement ces pièces qui étaient encore, il y a quelques années, distribuées très majoritairement et même parfois quasi-exclusivement, par les réseaux de marque.

Et pourquoi ne pas s’appuyer sur les plateformes indépendantes ?

Sur le papier toujours, PSA pourrait aussi choisir de s’appuyer –autre révolution culturelle– sur les déjà existantes plateformes régionales multimarque pour compléter son offre logistique. Elles pourraient rapidement compléter les gammes équipementières gérées en central depuis Vesoul et diffusées via la cinquantaine de plateformes PR prévues par le nouveau schéma logistique du groupe.

Là aussi, les potentialités sont réelles. Les quelque 60 plateformes régionales multimarque qui servent aujourd’hui la distribution indépendante n’y seraient d’ailleurs sûrement pas totalement opposées. Déjà structurellement incertaines en termes de rentabilité, elles se se voient aujourd’hui privées de perspectives. Elles ont compris que la stratégie des groupements de la rechange indépendante n’est guère porteuse pour elles. Ils tissent, à coups de rachats ou d’encouragements de leurs adhérents, leurs propres réseaux de plateformes, autant pour s’extraire d’une dépendance logistique qu’ils ont toujours mal supportée que pour pouvoir consolider leurs conditions d’achats…

Bien sûr, tout cela n’est que théorique et, en bien des points, assez hérétique. Mais en ces temps où les marchés de la pièce et des services deviennent difficiles, les territoires hier réservés sont lorgnés par tous les acteurs. Alors pourquoi un constructeur devrait-il rester prisonnier de son orthodoxie quand tout le reste du monde de l’après-vente veut faire le métier de ses voisins ?

Comme d’habitude, on vous tiendra au courant…

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