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VI/VUL

Actualités VI/VUL

75% des concessionnaires VI estiment qu’ils devront inclure le multimarquisme dans leur stratégie après-vente. Quoi de plus logique, lorsqu’on sait que 90% des flottes poids lourds sont multimarque !

En 2005, 2 millions de pneumatiques poids lourd ont été vendus sur le marché du remplacement français. Les rechapés, qui sont traditionnellement utilisés pour équiper les remorques, ont représenté 45% de cette masse. Reste ainsi un volume d’un million d’unités au marché du neuf, dont les trois quarts des ventes sont réalisés pour des utilisations longues distances, et les transports régionaux.
C’est dans sa distribution que le marché du pneumatique PL affiche ses spécificités. Aujourd’hui en effet, un quart du volume de vente est réalisé en direct par les manufacturiers dans le cadre des contrats flottes.
Leur influence ne s’arrête pas là : plus de 90% du business sont réalisés par les négociants spécialistes portant les couleurs d’une enseigne spécialisée. Or toutes ne sont pas indépendantes (telles PointS ou G6) : à l’instar d’Euromaster appartenant à Michelin ou de First Stop chez Bridgestone, la majorité des réseaux sont partenaires ou appartiennent à des manufacturiers. Si les distributeurs de pièces sont quasiment inactifs sur ce secteur, les distributeurs de marque constructeurs ne sont pas plus dynamiques : on estime que 5% seulement des concessionnaires s’impliquent dans le commerce d’enveloppes poids lourd. Et dans ce cas, ils choisissent souvent de développer l’activité dans une entité séparée… sous enseigne de spécialiste.
CR

Répartition des 1,1 million d’enveloppes neuves de remplacement
(source Goodyear Dunlop)
Régional :                       40%
Longue distance :            35%
Mixte (route/chantier) :    19%
Urbain (bus…) :                3%
Off road :                         2%
Hiver :                             1%

Norbert Detoux vient de passer le témoin du salon du Transport à Guy Martin. Le directeur de la Socma ajoute une présidence aux deux qu’il assume déjà, celle du GIAC et de la Fédération française de la Carrosserie. Le prochain Solutrans aura lieu du 17 au 21 avril 2007 à Lyon Eurexpo

Le RHSII, dédié aux utilisations de transport régional, pour essieu directeur, inaugure la naissance d’une nouvelle génération de pneus équipés de nouvelles technologies (mélange de gomme dernière génération).
Cela doit déboucher sur de meilleures performances en termes de sécurité (résistance au roulement permettant des économies de carburants) et de résistance (kilométrage augmenté de 25%). Le produit sera commercialisé en Europe à partir de septembre.

Dunlop lance une nouvelle gamme sur le segment des petites dimensions (17,5’’ et 19,5’’) destinée aux petits porteurs (messagerie…), le SP344 pour essieu directeur et le SP444 pour essieu moteur.
Comme son cousin de Goodyear, cette gamme intègre les nouvelles technologies développées par le groupe Goodyear Dunlop. Le lancement s’est fait courant juin, et l’ensemble de la gamme sera disponible en septembre, permettant une couverture de 90% du marché européen.

Nouvelle venue sur le marché européen, Infinity Tyres : une nouvelle marque proposant une gamme de pneus pour véhicules de transport, en 15 profils et en 26 tailles.
A l’instar de Aeolus, la distribution européenne est assurée par une société hollandaise (Aisan Tyre Import) qui met actuellement en place son réseau de revendeurs.

Plan de formation intensifié, programme de séduction des grosses flottes, le groupement affûte ses armes pour pérenniser son réseau poids lourd.

«C’est par notre niveau de compétences technique et notre capacité à offrir un service complet, que l’on résistera à la concurrence» dixit Didier Chabrerie qui pilote le réseau G Truck (92 sites) et l’enseigne de garages Top Truck. D’où un plan stratégique axé sur la montée en puissance qualitative du réseau.
Côté compétences, le groupement a mis en place un programme d’audit, qui outre de déboucher sur la remise des prix Truck d’Or, a pour mission d’éclairer le chef d’entreprise sur les besoins en nouveaux équipements, et surtout en formations de ses équipes. 2006 a été l’occasion d’intensifier le plan de formation en partenariat avec les équipementiers, qui devient un passage obligatoire pour le réseau. «Cette nouvelle démarche doit permettre de faire progresser le réseau en vue d’une  certification générale. Nous tenons absolument au niveau de compétences des techniciens, et nous devons être à la pointe de l’évolution technologique des véhicules industriels», explique D.Chabrerie. Un signal clair qui s’est concrétisé cette année dans la décision de se séparer de cinq garages ne répondant pas aux critères qualitatifs, contre 11 nouveaux entrants. Ce qui amène l’enseigne Top Truck à 50 points de services. Parallèlement, le groupement poursuit son développement à l’international.

Des services du niveau de ceux des constructeurs
Démarrée par une présence en Grande-Bretagne et en Espagne, la carte européenne du groupement s’étend aujourd’hui à l’Allemagne et aux Pays-Bas. D’autres pays devraient bientôt compléter ce maillage. Une extension devenue essentielle pour parvenir à séduire les grandes flottes de transporteurs. Initiée voici deux ans, cette opération séduction a également nécessité de renforcer sa palette de services notamment par la mise en place d’une offre dépannage 24/24. L’idée étant d’être capable d’offrir le même niveau d’assistance que les enseignes des constructeurs qui ont longtemps gardé l’absolue main-mise sur cette clientèle internationale. La sauce semble avoir pris. Disposant du portefeuille du groupe STEF/TFE, le groupement a signé l’an passé avec le groupe Giraud International, pour une mise en place du service G Truck Assistance 24//24, et cette année avec Keolis, pour la fourniture des pièces de Car et Bus à son réseau français.
CR

A partir du 1er juillet prochain, les utilisateurs français payeront les pneumatiques produits par le groupe 5% plus cher en rechange (+7% en 1er équipement). Le manufacturier (numéro 2 français en PL) justifie ces augmentations par la hausse du prix des matières premières, qu’une gestion serrée des coûts de production n’a pas suffi à compenser.

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